El negocio de la canalización portuaria del bajo río Magdalena (I)
A partir de este reportaje iniciamos la presentación de una investigación histórica sobre los recursos invertidos en el canal navegable del río Magdalena en Barranquilla cuyo monto total, a precios del día de hoy, pueden superar fácilmente los 5 billones de pesos. Un lucrativo negociado entregado siempre con urgencias manifiestas, lo que equivale a indicar contratación directa, y sin una interventoría calificada que evalué en todos sus aspectos la calidad y pertinencia de las obras realizadas.
Por supuesto, todo se reduce a la remoción de lodos en una parte del fondo del río y a depositarlo en una de sus riberas displicentemente mientras los buques, gracias a la metodología impuesta, llegan nuevamente a los puertos habilitados para cinco meses después montar el mismo acostumbrado sainete amplificado por los medios de comunicación bajo una nota de terror económico: la ciudad pierde competitividad.
Todo ese descomunal despropósito histórico empieza cuando la dirigencia local decide mudar la llegada de naves internacionales del muelle de Puerto Colombia (gracias Eduardo Verano, por los favores patrimoniales recibidos), a una instalación portuaria en la ribera de Barranquilla impulsando, con esta desastrosa medida, la destrucción de todo el delta de la desembocadura del Magdalena, cerrando canales, montando terraplenes, volando islas, acabando con la variada flora y fauna en las obras de encauzamiento de los tajamares, un negocio fallido que pasó por varios contratistas hasta su infeliz culminación en 1935 con la entrada del vapor Taralite que le tocó atracar en los muelles de la Tropical Oil Company (Troco) pues hasta ese momento se carecía de un puerto con todas las especificadores técnicas.
Ubicar los futuros muelles del puerto fue otro proceso de especulación y valorización de bienes inmuebles, primando en la escogencia una anti técnica decisión: colocar las instalaciones 22 kilómetros arriba de la desembocadura del Magdalena, desoyendo criterios que planteaban otras posibles ubicaciones. Fue una operación para engordar el precio de unos terrenos de personajes de la élite barranquillera y raponearle otros a Juan Rondón. En fin, una visión de mezquinos intereses de bolsillo y no una solución duradera y efectiva para el tráfico portuario que por supuesto muy pronto mostró las falencias y crisis de tan desatinada escogencia.
Con todo y que el tráfico marítimo se había reducido sensiblemente debido a las escaramuzas de la segunda guerra mundial, la necesidad de un equipo de remolcadores en la peligrosa corriente del Magdalena era un hecho sentido que fue resuelto con la traída de uno desde el exterior, adquirido por el gobierno para auxiliar a los buques en la entrada y salida del puerto de Barranquilla. El remolcador comprado se llamaba Susan A. Morgan y tuvo como epicentro de sus intervenciones en las Antillas. Acá fue rebautizado como el Surí Salcedo.
La hecatombe sucedió a mediados de la década de los cuarenta cuando un buque de la Troco (Tropical Oil Company) embarrancó en el canal de entrada. Ese día las aguas se mostraban turbulentas acicateadas por la llegada de los primeros vientos de verano, así que el remolcador Surí Salcedo tendió una serie de cables para sacar al barco encallado con tan mala suerte que las olas enredaron los cables en las hélices de la nave auxiliadora que desde ese momento perdió el rumbo quedando a la deriva, moviendo hacia el noroeste, a la línea de los bajos, zozobrando a novecientos metros del tajamar oriental a causa que su quilla había tocado el bajo arenoso. Las brisas y las corrientes lo volcaron a babor. Un epilogo trágico a la vergonzosa historia.
Fue el primer anuncio sobre la inconfiabilidad en las condiciones del canal navegable, los tajamares y las obras de ingeniería conexas. El accidente fue una tenebrosa llamada de atención que puso sobre aviso a la dirigencia local en el sentido que el puerto tendría problemas permanentes si no se le aplicaban remedios y soluciones iguales.
Es así como el 27 de enero de 1941 el gobernador Joaquín Ramón Lafaurie apela a una denominación que desde entonces ha hecho historia en Barranquilla cuando se trata de elegir a dedo a un grupo de personajes de la dirigencia de la ciudad. Denominados “Los Notables”, o sea gente que se nota, que está en todas partes y son dueños de disímiles asuntos y que por tanto, naturalmente hacen sentir su voz, incluso a nivel nacional, cuando ven amenazados alguno de sus intereses estratégicos.
Esta vez sucedió al considerar que se vislumbraba con absoluta claridad una situación de deterioro del canal de acceso al puerto, que en plata blanca significaba pérdida de dinero para los involucrados. De esta reunión de notables surgió un Comité coordinador que luego se convirtió en la Junta Coordinadora del puerto de Barranquilla, algo así como la buena conciencia de la ciudad volcada en lo que consideraban su máximo objetivo general. Por cierto, la Sociedad Portuaria de Barranquilla, actual remanente de ese proyecto inicial tiene en su página web una información errónea cuando se constituyó la famosa Junta Coordinadora pues señalan que fue en 1945. Ya decíamos que fue cuatro años antes.
Esta Junta estaba bajo la presidencia de Rafael Obregón Arjona, acompañado por Mario Santo Domingo, Alberto Pumarejo, Carlos Martínez Aparicio, Francisco Carbonell Gonzáles, Pedro Obregón, Juan B. Fernández, Víctor Echeverría, Enrique de la Rosa y José A. Blanco. Nada alejados de los grupos de poder que dominan el panorama político y económico en Barranquilla, como puede apreciarse y por supuesto con la incorporación, ahora, de las nuevas camadas de comerciantes “todo terreno” vinculados al poder local.
Lo curioso de los dragados y rectificaciones del río Magdalena a cargo de una Junta constituida legalmente tras resolución ministerial es que en 1945 existía el Sindicato de Trabajadores de la regularización, canalización, dragado y puertos del río Magdalena lo que implicaba organismos sólidamente constituidos con la debida competencia que implica el nombre de la organización sindical. Se conoce su existencia a través de carta al director del diario La Prensa, de Barranquilla el 17 de enero de 1945 manifestando que tienen una nueva junta directiva presidida por Domiciano McCausland y en la secretaría Luis Castillo.
Por iniciativa de la Junta Coordinadora del Puerto, el Ministro de Obras Álvaro Díaz contrató los servicios del ingeniero hidráulico Coronel Elliot J. Dent quien confirmó un dictamen de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en el sentido de reducir la anchura de la boca del río, proponiendo puntuales obras accesorias. Esta solución ha sido utilizada en diversos tiempos, no solo en la desembocadura sino 23 kilómetros arriba con el nombre de dique direccional. Pues bien, al mismo tiempo que el ingeniero coronel Dent entregaba su informe, en noviembre de 1945 se produce un nuevo derrumbe de la barra que arrastró 190 metros del tajamar occidental. Este hecho geológico hidráulico se ha repetido en el transcurso del tiempo. Por citar solo uno de ellos el 10 de junio de 1963 hubo otro aparatoso derrumbe de la misma barra.
Efectivamente la Junta se conforma con un decreto ejecutivo impulsado naturalmente desde Barranquilla por “Los Notables” y aceptado a regañadientes por los funcionarios capitalinos del Ministerio que tenían —no se conoce cuál—otra visión sobre los procesos del puerto y el canal navegable de acceso. Por ello, y ante la renuencia manifiesta de la dirigencia bogotana, el 26 de junio de 1945 el Presidente de la Junta Rafael Obregón Arjona envía una carta en solicitud de recursos a los usuarios del terminal y empresas interesadas en su funcionamiento. Dice así:
A los señores suscriptores del Empréstito Cívico:
Las autoridades del puerto y la Junta Coordinadora, con la aprobación del señor gobernador Pumarejo, resolvieron comprar equipo, debido a la urgente necesidad que tiene de él nuestro puerto y para ese fin vamos a destinar los fondos sobrantes del empréstito cívico que con tanto celo y patriotismo suscribieron ustedes. Les rogamos autorizarnos para hacer esta inversión. El Ministerio de Obras Públicas autorizó la compra de este equipo, pero el Ministerio de Hacienda no ha aportado los fondos necesarios, aunque el señor Ministro nos prometió verbalmente, hacer las apropiaciones del caso. Nos ofrecen magnífico equipo de entrega inmediata, y creemos que no debe demorarse más este pedido, lo que causaría gravísimos perjuicios a nuestro puerto y la economía nacional. En espera de una contestación afirmativa lo antes posible, pues el caso es urgente, y anticipándoles las gracias, nos suscribimos de ustedes seguros servidores y amigos.
Junta Coordinadora del Puerto
Rafael Obregón A. Presidente
A los señores: Naviera Colombiana, Compañía Colombiana de Tabaco, Fabrica de Tejidos Obregón, Elías Muvdi, Cervecerías Barranquilla y Bolívar, Rayón, Viscosa, Curacao Trading Company, Banco Comercial Antioqueño, Mora Hermanos, Almacén Ancla, Nicolás Saade, Monsalve & Co, Fabrica de tejidos de seda Alfa, A. De Emiliani, Compañía Urbanización Costeña, Lorenzo Gallardo, Blanco & Roca, Fabrica Filtta, Compañía Colombiana de Electricidad, Tropical Oil Company, Empresa de vapores Julio Montes, Empresa de Navegación Marvasquez, Julio Traad, Compañía Sindical Noguera, Parrish & Co, Alberto Llach, Cafetería Almendra Tropical y hotel El Prado.
Pueden apreciarse varios hechos en la misiva rogatoria:
- Que las empresas de Barranquilla pasaron el sombrero recogiendo recursos para invertirlos en el puerto.
- La dilatación en la entrega de recursos por partes del gobierno central.
- El estreno del uso del concepto “urgente necesidad” para las inversiones.
- La amenaza de caos en la ciudad y la economía nacional de no concretarse el pedido de liberar recursos para inversión en el canal navegable.
De remate del tétrico panorama pintado por Rafael Obregón, presidente de la Junta Coordinadora del Puerto, la segunda guerra mundial había reducido a mínimas proporciones el tráfico por el terminal de la ciudad que mostraba un lánguido panorama de desolación en los muelles, paisaje no propiamente de aliento para solicitar recursos a los ministerios de Obras y Hacienda en Bogotá. Así que la Junta Coordinadora a través de resolución del Ministerio de Obras decidió, dentro de sus competencias, “inflar” visualmente al terminal marítimo dándole funciones de manejo obligatorio de la carga fluvial por el Magdalena, lo que equivale señalar que allí efectuarían su descargue todas las lanchas y remolcadores provenientes de Gamarra, Puerto Wilches, Barrancabermeja y demás puertos del río. El diario La Prensa, de la familia Martínez Aparicio, a finales de 1944 realiza un análisis de las consecuencias de la medida:
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- Congestionar el tráfico fluvial del terminal marítimo.
- Recargar el valor del descargue de víveres (cebollas, plátano, arroz, frutas) ya que en el puerto local (intendencia fluvial) el descargue se paga actualmente a $2.70 la tonelada y en la terminal se pagará a $3.70 según las tarifas actuales. (La inmediata consecuencia fue que los víveres subieron artificialmente de precios)
- Recargar el transporte de los víveres.
- Agravar más la situación de transportes pues hay escasez de vehículos. El transporte de esos víveres hacia el mercado se hace en carros de tracción animal y con las nuevas medidas tendrá que hacerse en camiones.
Para quien conoce la tramitación oficial de estas medidas, no se oculta que la iniciativa nace de los empleados oficiales en esta ciudad y es de preguntarse: ¿Qué labor sensata están desempeñando miembros de la Junta Asesora del Terminal Marítimo, entre las que se encuentran dos hijos de la ciudad como el Dr. Samuel de Sola Roncallo y Sr. Martínez Baena? ¿Por qué se deja que se asesten estos golpes a los intereses de Barranquilla?
La consecuencia del análisis de La Prensa no se hizo esperar y así, el 27 de enero de 1945 Samuel de Sola Roncallo renuncia irrevocablemente a su cargo de la Junta Asesora del Terminal Marítimo en carta dirigida al gobernador Alberto Pumarejo, expresando que su decisión se debía a que su designación en la Junta fue producto de una terna enviada por Pumarejo al Ministerio de Obras y que este ente del poder ejecutivo desde las alturas capitalinas tomaba decisiones sin consultar a la fantasmal Junta Asesora develada en adorno honorífico sin mayor utilidad social, quedando “Los Notables” de simple comparsa sin poder decisorio. De Sola dice:
Me mueve a tomar esta resolución que lamento el hecho que la experiencia me ha convencido de que ninguna función practica cumple la Junta, pues casi nunca —por decir jamás— se le consultan las determinaciones que toma el gobierno respecto a la administración del puerto, como creo debería hacerse, de conformidad con el decreto que señala sus funciones. (La Prensa, sábado 27 enero 1945).
En 1949 el problema del bajo calado se agudiza y otra vez aparecen las fórmulas mágicas y los conceptos de ingenieros.
En 1949 el problema del bajo calado se agudiza y otra vez aparecen las fórmulas mágicas y los conceptos de ingenieros. El Ministro de Obras Jorge Leyva acoge una solicitud de la Junta Coordinadora del Puerto de Barranquilla para contratar los servicios técnicos del ingeniero General Max. C. Tyler (parece que los ingenieros con escalafón militar ofrecían mayor respetabilidad en este tipo de contrataciones). El Ministro delega en la Junta Coordinadora los contratos para la ejecución de las obras de angostamiento de 610 metros, proyectadas por el Ministerio bajo las directrices del ingeniero general Tyler.
La Junta, como administradora delegada solo buscaba la garantía de las apropiaciones presupuestales de la nación y para ello hizo una subcontratación para la ejecución de los trabajos con la firma Winston Inc, quien se hizo cargo de la obra el 9 de agosto de 1951, bajo la vigilancia administrativa de la Junta Coordinadora y el control técnico del Ministerio. Puede apreciarse la multiplicidad de funciones de la Junta Coordinadora: asesora, ente de control, administración delegada, contratista, subcontratista e interventor!
Posteriormente la Junta tuvo varias transformaciones, pero siempre fue conformada en lo básico por el notabalato local, unas veces de forma afortunada y las más de las veces; corriendo sin rumbo alguno por lo superfluo y desechando lo esencial; valga decir preocupados del canal navegable y no de las condiciones generales de competividad de la actividad portuaria de Barranquilla que lentamente se perdía con el puerto de Buenaventura. Preocupados con garantizar el calado del canal de ingreso al puerto de Barranquilla, no se percataron que las condiciones externas del tráfico marítimo a nivel nacional cambiaban rápidamente acomodándose económicamente a un puerto cercano al triángulo de oro: Bogotá, Medellín y Cali.
A manera de ejemplo, y prosiguiendo sobre la línea continua histórica de poder de “Los Notables”; en la década de los sesenta la Junta tuvo como presidente a Eduardo Davila, primer vicepresidente a Karl Parrish y segundo vicepresidente a Luis Carlos Baena. Los vocales, o integrantes de la Junta eran Eduardo Carbonell Insignares, Juan B. Fernández, Julio Gerlein Comelín, Pedro Obregón, José Víctor Dugand, Ignacio Segovia, Rodrigo Carbonell, Eduardo Verano Prieto, Augusto Hannanberg, Jorge Borda Palma, Isaac Senior Lascano, Gastón Abello, José Guerra, Alfonso Montilla y José Manuel Ruiseco.
Por supuesto que el concepto de Junta Coordinadora del puerto se fue diluyendo ante la centralización de la dirección de los puertos en manos del Ministerio de Obras que con actitud ladina fue dejando a un lado las asesorías y coordinaciones de la citada Junta que mutó hacia nuevos conceptos de alto “lobby” y presión mediática política para impulsar recursos de inversión en dragados y rectificaciones del río Magdalena.
La fórmula inveterada es anunciar la pérdida de calado con la consecuente desviación de buques a puertos cercanos fomentando el concepto de crisis económica de la ciudad y que por ello es de urgente necesidad la inversión por parte del gobierno central de recursos para el alquiler de dragas, estudios técnicos, análisis, laboratorios hidráulicos y diques direccionales.
Sigue.-
