Sin ninguna duda el nuevo puente sobre el río Magdalena es un proyecto colosal que se convertirá en ícono de Barranquilla por sus características de obra del primer mundo pero hecha con las técnicas y trapisondas del tercero. En esas lides, nadie nos gana. En Corrupción al Día hemos planteado seguimientos en reportajes respecto a los modos de contratación, cronograma, especificaciones técnicas, aspectos administrativos políticos y sobre todo en sus costos. Así que no se trata de aguar la fiesta barranquillera frente a la culminación -¡por fin!- de su construcción sino de exponer, desde nuestro punto de vista, los errores de planificación –que se pagan caros-, el accidentado periplo de su levantamiento desde el lecho del río grande de la Magdalena y la escasa transparencia en sus diversos procesos.
El constructor SACYR
Cuando se escogió a la empresa española SACYR, acrónimo de Sociedad Anónima de Caminos y Regadíos para la construcción del nuevo puente sobre el río Magdalena en Barranquilla hubo alarma natural en todo el país por la pésima reputación internacional de esta empresa enfrascada en un litigio con el gobierno panameño en las obras de ampliación del canal.
El 22 de diciembre del 2014 en el auditorio de Invías en Bogotá se presentaron los aspirantes a la construcción del nuevo puente entre los que se encontraban Constructora Quiroz Galvís, Daewoo Ingeniería, SACYR, Comsa Ramón H, C.I. Grodco, Constructora Andrade Gutiérrez, Odebrecht, Constructora Concreto, Tradeco, OH.C y otras.
La sesión de escogencia duró 14 horas. Allí se encontraban; entre otros veedores, Carolina Perdomo, Secretaría de Transparencia de la Presidencia de la Republica. El consorcio italiano Puente Río Magdalena fue descalificado porque no presentó la propuesta económica completa y dejó ítems sin cotizar en un raro e imperdonable error en una empresa de ingeniería que produjo la primera gritería entre los asistentes, pues dijeron públicamente que “el estado colombiano estaba incumpliendo las fechas dadas inicialmente para adjudicar la licitación. Todos estamos dudando de todos”. Total, la convocatoria fue ganada por SACYR a través de la unión temporal Consorcio Ses Puente Magdalena, con nit. de persona natural –debería ser una persona jurídica- No. 900836278-3 con la representación legal de José Miguel Novillos Almendros con cedula de extranjería 41976 y conformada accionariamente por Sacyr Chile y Sacyr Colombia. El contrato se firmó el 29 de abril del 2015, con fecha de inicio del 19 de mayo del 2015 en un plazo de ejecución de 36 meses, soportado bajo el compromiso presupuestal 73016 con origen de los mismos en el presupuesto nacional territorial. Para cumplir con el presupuesto se comprometieron vigencias futuras con referencias 1-2014-071372 / 104723 emitidas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.
El presupuesto de la obra se ajustó así desde el presupuesto de inversión del Instituto Nacional de Vías (INVÍAS):
2015- $51.345.159.000
2016- $259.489.824.165
2017- $264.885.582.555
2018- $ 49.279.434.280
El costo total de la obra quedó en $600.000 millones de pesos de 2015. En el 2017 la obra se paralizó. La circunstancia especifica que constituye hito para revisar el desarrollo ulterior del proyecto fue la falta de pago. Allí aparece German Vargas Lleras ofreciendo declaraciones sobre el suceso: “No puede haber ni una queja más de la compañía Sacyr, con la cual tuvimos un incidente hace 15 días. Pararon por 24 horas la construcción del puente Pumarejo con algo de razón porque en estos contratos que no han tenido anticipos y es de obra ejecutada obra pagada. Les estaban debiendo $44.000 millones (de tres meses)”. Pero en la medida que hubo retrasos, aparecieron los pedidos de reajuste y es así como el Vicepresidentes German Vargas Lleras, antes de su retiro para acometer su aspiración presidencial a inicios de 2018 señaló en Barranquilla que el proyecto le faltaban $100.000 millones para su feliz culminación. Lo cual quiere decir que Sacyr se continuó quejando y de tal forma que pese al evidente retraso en el cronograma le reconocieron adicciones al costo total de la obra. Una violación a las cláusulas contractuales que merecía una revisión a fondo de las causas, pero los encargados de hacerlo, por parte del estado colombiano, terminaron callados y otorgando concesiones a los constructores hispanos.
La cuenta subió entonces a $700.000 millones. La milagrosa aparición del recurso faltante la anunció, en tono triunfal y justiciero, el Presidente Iván Duque en un acto en donde concurrieron los gobernadores del Atlántico, Eduardo Verano, y del Magdalena, Rosa Cotes. Dijo que “Cuando empezó nuestro gobierno nos encontramos con una realidad, el Puente Pumarejo estaba desfinanciado, le faltaban más de $130.000 millones de pesos. Como Gobierno entendimos la importancia de esta obra, la importancia de este proyecto, el símbolo del Puente Pumarejo y nos pusimos a trabajar con la ministra Ángela Orozco y logramos que, en tiempo récord, en medio de un apretón fiscal, aportar más de $140.000 millones de pesos que nos permiten finalizar esta importante obra para el país”. Sin embargo, las cuentas que da la prensa en estos días de inauguración es de $800.000 millones con fuentes de Invias y del Ministerio de Transporte y otros; más aventurados, dan cifras globales cercanas al billón de pesos. En este sentido se cumplió una de las profecías en torno a Sacyr que retrasa obras para posteriormente presentar reajuste de precios quebrantando los términos de la licitación y del contrato suscrito. Total que el reajuste; situando la obra en un costo de $800.000 millones de pesos, llegó a un 33%, suma alta en un proyecto de estas dimensiones.
En ese punto tan neurálgico y delicado es que aparece la figura del ingeniero Carlos Rosado como director de SACYR en plena puja con el estado colombiano por el cronograma retrasado y los nuevos costos. Rosado, hasta el año 2012 fue Director de Invías cuando presenta renuncia en una carta dirigida al Presidente Juan Manuel Santos. Simultáneamente la Contraloría General de la República le había abierto un proceso de responsabilidad fiscal por un presunto daño patrimonial de $105.675.000 pesos en un proceso en que también estaba implicada la Sociedad Ponce de León y Asociados S.A. Ingenieros Consultores, del Grupo Nule. Para ese momento, la Contraloría ordenó embargo de bienes de los implicados, dentro de ellos el salario del director del Instituto Nacional de Vías (Rosado), más sin embargo el funcionario presentó una póliza que cubrió el valor del presunto detrimento patrimonial. Para el ente de control fiscal, el director del Invías “omitió adelantar actuaciones adecuadas para el cumplimiento de sus funciones y dejó de efectuar un control de tutela adecuado en el manejo de las actuaciones necesarias para la liquidación de este contrato y por lo tanto la recuperación de los recursos del anticipo girado”.
Posteriormente la Contraloría le solicitó a la Procuraduría General de la Nación investigar a Rosado por la alteración de la verdad procesal con un boletín de prensa en que decía que la Contraloría General de la República “levantó el embargo del salario del director del instituto por no encontrar méritos para mantenerlo dentro del proceso adelantado por un presunto daño patrimonial por más de 105 millones de pesos”. No fue así y por ello la Contraloría consideró que el boletín faltaba a la verdad porque en la audiencia verbal de descargos se levantó la medida cautelar de embargo al salario al presentar Rosado y su apoderado una póliza de Seguros del Estado garantizando el pago del detrimento patrimonial. Tras sortear estos escollos Rosado fue nombrado Director de la Cámara Colombiana de Infraestructura para la costa. También estuvo de paso encargado en el Ministerio y participó en la gestión de documentos Conpes en Planeación Nacional en torno al puente.
Rosado pasó a engrosar la nómina de SACYR y con sus contactos logró soliviantar los problemas que se presentaban sobre la obra. Pero SACYR seguía en el ojo del huracán con varias de sus obras:
- La “autopista” 4G Palmar de Varela- Cruz del Viso en que convirtieron una autopista 4G en una carretera aduciendo diversos problemas de estabilidad de terreno en los Montes de María entre San Jacinto y El Carmen de Bolívar.
- La vía Carmen de Bolívar- Valledupar es una vía transversal que se encuentra en total abandono, con tramos escasamente construidos, con problemas de corrupción en la adjudicación del puente sobre el Magdalena entre Plato- Zambrano en el cual se involucró a Roberto Pietro, director de la segunda campaña presidencial de Juan Manuel Santos
- Incumplimiento en el consorcio COMMSA, en la Troncal del Magdalena medio.
- El 23 de octubre de 2018 se incendió una de las torres centrales del nuevo puente sobre el río Magdalena en donde se anclan los tirantes que sostienen la estructura por donde rodaran los vehículos. Ocho trabajadores resultaron afectados con unas causas, según trascendió a la prensa, producida por un cortocircuito en una de las líneas de energía
- El puente atirantado de Hisgaura el cual se deformó con efecto acordeón. Según advierte la Contraloría General de la República se podría perder la inversión hecha en el proyecto que asciende a los $96 mil millones de pesos y que además hay hallazgos fiscales por cerca de ocho mil millones de pesos. Entre las observaciones del organismo de control se destacan la aparición de algunas fisuras en el tablero del puente. Sobre la entrega del puente y el recibo de obra se han constituido dos tribunales de arbitramento.
Proceso de construcción
Fue un proceso accidentado por los retrasos en el cronograma de obras. Todavía no hay explicación como se hizo el pacto de reajustes de tiempos con el flujo de dineros si estos correspondían a fases previamente determinadas de ejecución sobre un tiempo. Total, pararon obras por lo menos dos veces: una por falta de pagos, mencionada por German Vargas Lleras y otra cuando incumplieron a contratistas diversos en la obra y estos, en represalia, decidieron no continuar hasta una solución a sus requerimientos.
Después, por lo menos en dos ocasiones hubo escándalo mediático y de ingenieros por procesos incorrectos en la construcción de encofrados y tempranos hallazgos de corrosión. Ello incluyó visitas in situ, explicaciones no tan satisfactorias y la voluntad de corregir lo que a simple vista se veía.
Pese a que en los contratos y planos hay claras especificaciones de responsabilidad social, la empresa SACYR afrontó problemas con los vecinos del barrio La Chinita que amenazaron con tomarse la vía y actuar por las vías de hecho por las fallas en el diseño de un canal de aguas lluvias.
Diseño urbano
Si bien el puente en su diseño es una autopista que cruza el río Magdalena, es una obra solitaria frente a la infraestructura vial que ofrece Barranquilla y la vía Palermo-Ciénaga. Del lado de Barranquilla, desde la calle 17 y corredor portuario, ofrece dos calzadas con dos carriles cada una.
Del lado de Palermo es asunto traumático. De 6 carriles pasan a dos con agravantes: allí desembocan también la vía al terminal portuario y la famosa, por las circunstancias conocidas, vía de la prosperidad a Sitionuevo. Según la Gobernación del Magdalena la idea se solicitarle a la OCAD Caribe los recursos para construir dos calzadas de tres carriles cada uno en el tramo de 3 kilómetros entre el puente sobre el Magdalena y el peaje. Prepárense. El trancón entre el peaje y la entrada al nuevo puente es un embudo que puede demorar en días congestionados de tráfico, media hora.
Lo peor es que la vía Palermo-Ciénaga se entregó en concesión a una empresa barranquillera hace tres décadas con la obligación de construirle dos carriles más. Nada de eso pasó aduciéndose inconvenientes de todo tipo que culminaron en una simple ampliación de la vía en las bermas que son sus actuales condiciones.
En el kilómetro 19 de la vía se presenta erosión del mar que obligaron, bajo circunstancias de urgencia manifiesta, a contratar enrocados que han funcionado como aparentes remedios, pero la solución de fondo no aparece y todos coinciden en que es costosa: un viaducto en por lo menos dos kilómetros que evite las arremetidas del Caribe.
En lo referente al municipio de Ciénaga, el Invías contrató las obras para la variante evitando el peligroso paso de tráfico pesado por las calles de esa población. La obra deberá concluir el 26 de febrero del 2020 con un costo de $168.241 millones de pesos. La obra sacará 10.000 vehículos del Centro de Ciénaga y reubicará a 380 familias de cinco barrios que tienen sus casas en el trazado de la vía. Tendrá 6,27 kilómetros de longitud en doble calzada, desde la Ye de Ciénaga hasta el sitio La Virgen, muy cerca del peaje de Tasajera. Contiene dos puentes, uno de 508 metros denominado del Ferrocarril, sostenido por 192 pilotes y con 1.200 toneladas de acero que atravesará la vía férrea en el sector de Sevillano. El otro será de 90 metros y se ubicará en la zona llamada Pescadero. El ancho de los carriles será de 3.65 metros con un separador central de 1.50 metros. El consorcio colombo-costarricense Meco Magdalena 039 S.A.S. es el contratista, firma integrada por la Constructora Meco S.A. sucursal Colombia y Meco Infraestructura S.A.S., con una participación del 50 por ciento cada una.
En conclusión: el puente fue una obra aislada de un diseño vial territorial cuya finalidad o servicio real depende de múltiples factores que no son propiamente atribuibles a su puesta en servicio el 20 de diciembre de 2019.
La ubicación del puente
El terminal marítimo construido en 1936 en su actual área a un costado del puente, 22 kilómetros arriba de Bocas de Cenizas. Fue una operación de especulación de terrenos sustentada en la ubicación del caño Clarín, vía fluvial con la que se comunicaba Barranquilla con Ciénaga y Santa Marta a través de lanchas. A su interior se le construyo una dársena para absorber el tráfico de embarcaciones en el río Magdalena desplazando al caño de las compañías y el muelle Nacional en donde hoy se encuentra ubicado el barrio Barlovento. Incluso hubo intentos de colocarle impuestos a las embarcaciones que se desplazaban hacia los citados muelles pero por cercanía y logística los transportadores continuaron utilizándolos. A la larga la dársena fluvial del terminal marítimo nunca se utilizó para sus primigenias funciones.
Cuando se construyó a mediados de la década del 50 del siglo XX la actual carretera a Ciénaga se hizo con un trazado paralelo al caño Clarín, así que en consecuencia el paso en ferry de una ribera a otra sería en la proximidad del terminal marítimo, en el actual barrio El Ferry. Cuando Carlos Lleras Restrepo, presidente de Colombia entre 1966 y 1970 planteó, desde su perspectiva capitalina el diseño del puente, lo hizo basado en su estatura: chiquito y cerrando el futuro paso de embarcaciones río arriba. Como diría el escritor Álvaro Cepeda Samudio, “Lleras tenía la sarten por el mango y este no era de los que lo soltaban”.
Allí, a un costado del embarcadero del ferry en Barranquilla –mediado por el acueducto- se hizo el puente Laureano Gómez inaugurado en 1974 por Misael Pastrana Borrero. Y paralelo a esta obra se construyó al nuevo puente sobre el río, al que bien pudo hacérsele en los previos diseños de planificación vial territorial, un estudio que incluyera variables de ubicación convenientes a la conectividad regional entre Cartagena- Barranquilla y Santa Marta. Por ejemplo, en la zona del barrio Las Flores donde llega la circunvalar que conecta con la vía al Mar a Cartagena y La Cordialidad.
Con un diseño, además, que hubiese ubicado sus pilares en las riberas y no dentro del río Magdalena conocido por su carga de sedimentación que seguramente se agravará en los próximos años con las compuertas del Canal del Dique en Calamar. Desde esta perspectiva, los sectores vinculados al sector portuario acusan, desde los albores de su construcción, al nuevo puente de contribuir ostensiblemente a la causa de los periódicos bajo calado en el canal navegable. Así que las lamentaciones sobre el desvío de embarcaciones se harán continuas, aunque por lo pronto la Ministra Orozco les prometió para el año 2020 $32.000 milloncitos que ahorraran muchos llantos, cartas a la presidencia y sesudos editoriales en los medios de comunicación.
Para decirlo castizamente: “El niño que llora y la mamá que lo pellizca”.
Dirán los optimistas que tanta espera valió la pena. Correcto, y terminó valiendo mucho más la obra pues al alargarse el plazo de 36 meses a 55 con cierre a diciembre de 2019
