La Vía Bogotá-Villavicencio: saco roto de la ingeniería nacional

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La cifra es escandalosa por sus proporciones. Según algunos congresistas y entendidos $8.2 billones de pesos lleva invertido el estado colombiano en la peligrosa carretera Bogotá-Villavicencio, actualmente cerrada –posiblemente por tres meses- con un saldo de varios muertos, heridos, perdidas económicas diarias de transportadores, encarecimiento de productos de primera necesidad en la canasta familiar del centro del país y la eventualidad de un desastre natural de proporciones insospechadas.

$8.2 billones de pesos lleva invertido el estado colombiano en la peligrosa carretera Bogotá-Villavicencio

Detrás de la concesión de esta vía que pretende reducir el viaje de casi 4 horas a dos horas y media pero que en la realidad lo ha aumentado a 9, se encuentra la figura del banquero Luis Carlos Sarmiento Angulo y su conglomerado del grupo Aval que decidió, por su condición de ingeniero, incursionar en el negocio de la concesión de vías dónde no le ha ido muy bien. Recordemos los episodios de Episol, otra de sus empresas pertenecientes al holding Corficolombiana y su participación en la Ruta del Sol II con el pago de coimas y sobornos a políticos con una participación sospechosa en todos los procesos del ex Fiscal Néstor Humberto Martínez Neira.

La Vía al Llano tiene una longitud de 120 kilómetros que pasan por una complicada topografía que obliga a la construcción de túneles y puentes que implican estudios de suelos, ríos, anteproyectos, estudios, prefactibilidad, diseños que, dados los resultados mostrados hasta este momento del proyecto, son absolutamente cuestionables.

Sarmiento miente con sus vías

La única explicación posible para que un banquero de la talla de Sarmiento Angulo, el hombre con la fortuna 83 del mundo, según la revista Forbes, se haya metido en el negocio de la construcción y concesionario de vías es que es un formidable negocio. Grandísimo.

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Por su condición de ingeniero y banquero sabe perfectamente que las concesiones de vías de estas características necesitan macrofinanciación que es apalancada a través de su red bancaria. Así, a través de este evidente músculo financiero logró que le adjudicaran cuatro concesiones del programa vial 4G con inversiones por $8,5 billones. Para ello plantearon una reingeniería en Corficolombiana colocando al frente de estos proyectos a la empresa Proindesa cuyo gerente general es el ingeniero Luis Enrique Quintero de la Hoz, la que a través de diversos mecanismos logró el control de otras empresas colocando a Sarmiento como el más importante concesionario de vías en el país.

La Concesionaria Vial de los Andes S.A.S –  Coviandes S.A.S.  fue constituida mediante la escritura pública No. 6997, en la ciudad de Bogotá con el objeto de participar en licitaciones de diferente índole para el desarrollo de proyectos de infraestructura por el sistema de concesión, esto, mediante actividades de diseño, construcción, explotación/operación, y la ejecución de aquellos que le sean adjudicados. El 2 de agosto de 1994 se firmó el contrato de concesión No.444 de 1994 para la operación y mantenimiento de la vía Bogotá – Villavicencio, cedido por el INVÍAS al Instituto Nacional de Concesiones INCO (hoy Agencia Nacional de Infraestructura ANI). El 22 de enero de 2010 se suscribió el Adicional No. 1 para la construcción de la doble calzada Bogotá – Villavicencio sector  El Tablón – Chirajara.

Según consta en las informaciones de Coviandes presentadas en su web, el proyecto de la vía Bogotá- Villavicencio fue “concebido bajo una minuciosa planificación”, hecho rotundamente desmentido con las realidades y problemas que atraviesa esta vía desde hace dos años. Dice la información:

En lo que se consideró un primer pilar del proyecto vial dentro de la tercera etapa de creación y formulación -la cual duró alrededor de cinco años- se analizaron entre otros temas los estudios y diseños, el estudio de impacto ambiental (EIA) y la estructuración financiera, todo bajo la premisa de una minuciosa planificación para el proyecto de doble calzada El Tablón – Chirajara, luego de culminadas las etapas uno (Conpes 2654 de 1993) y la segunda, el estudio de prefactibilidad del año 2005.

El 15 de enero de 2018 empezó el colapso de la vía cuando el puente atirantado de Chirajara, cedió derrumbándose estrepitosamente. Para los respectivos análisis se contrataron varias firmas internacionales. Increible que en empresas de tanta experticia en cuestiones de ingeniería, se cometiesen fallas tan protuberantes. Una de las firmas analistas fue Modjeski and Master presentando un voluminoso informe de 355 páginas. La conclusión central fue que una falla en el diseño fue la responsable de la caída de la estructura, pero que existen múltiples fallas anexas de parte de los constructores.  Estas fallas fueron:

    1. La cimentación del puente, parte fundamental en la estructura de estabilidad tuvo anomalías reconocidas como críticas.
    • En los anclajes que no fueron construidos en su totalidad
    • Los construidos presentaban problemas
    • No hubo correcciones a los problemas detectados.
    1. No hubo correcciones ni intervenciones a los problemas presentados.
    2. Tan mala fue la cimentación que se recomendó que no se usará en los procesos de reconstrucción pues faltaban anclajes.
    3. En la evaluación del diseño original del viaducto, se hizo un análisis de las prácticas de diseño que se usan en los puentes atirantados. No se determinó que se hayan hecho evaluaciones bajo fuerzas sísmicas, geológicas o de vientos.
    4. No se hizo una práctica de túnel de viento con el puente para determinar su resistencia.

En suma, el puente, de 280 metros de altura y con una extensión de 446 metros se derrumbó con un saldo de 8 muertos y más de 20 heridos y que por fallas de los diseños y los constructores les tocó demolerlo empezando de cero con un retraso consiguiente de más de 2 años en el cronograma de la obra.

La zona del municipio de Guayabetal, Cundinamarca, cerca del puente Chirajara se ha convertido en la piedra en el zapato del controversial proyecto. El 24 de mayo de 2019, apareció en la cresta de una de las montañas circundantes, vereda Susumuco, un inmenso hueco, en la parte superior en donde se construye el túnel 13. Según uno de los veedores del proyecto, el hecho se llama en geología “subsidencia minera pues no hubo sostenimiento estructural en el arco del túnel” y, por consiguiente, cedió la montaña. Incluso, el túnel ha cedido varios centímetros. Otros veedores sostienen que el hueco se produjo por las detonaciones de la carretera en su hito del kilómetro 58.

El 25 de mayo, en esa misma zona del kilómetro 58 empezaron los derrumbes sobre la vía achacados por los constructores a las condiciones adversas geológicas agravadas por la temporada invernal, excusa fantástica si no se conocieran las condiciones en que funciona el trazado de la vía.

Desde la montaña se abalanzaron toneladas de tierra y materia vegetal, deslizándose cuesta abajo como si fuesen jabón, taponando la vía y de paso, en ese mismo kilómetro 58 de Guayabetal y Chirajara, tumbando otro puente ubicado entre los túneles 13 –vean lo coincidencia con el problema del enorme hueco su la cima de la montaña- y el 14.

Ante la crisis planteada, se cierra la vía al llano y se inician las labores de rescate, no solo de los afectados en el área de influencia del siniestro, sino de la misma empresa involucrada pues el gobierno decide, ante la emergencia manifiesta, “inyectarle” una buena cantidad de dinero a la probable solución. El 15 de junio empiezan a mostrarse cifras pues el gobierno, a través del Ministerio, indicó que se están buscando $250.000 millones de pesos que se sumarían a otros $235.000 adicionales que ya fueron incorporados al proyecto para atender los hitos críticos del proyecto. Con esos recursos se estarían atendiendo solo 59 de los 136 puntos críticos detectados a lo largo de los 86 kilómetros del corredor vial concesionado.

La perla mayor

Aquí viene la perla mayor, la fresa del pastel del contrato de concesión 444 de 1994 y del otrosí del año 2010 con que se inició la construcción de la segunda calzada e irresponsablemente, los encargados del gobierno de hilvanar aspectos puntuales del contrato no obligaban al concesionario Coviandes en el tramo comprendido entre Cáqueza y Chirajara, la obligación de construir obras de estabilización de taludes, en otras palabras “terrosas”, de las obras que soportarían el peso de las montañas para que en condiciones geológicas inestables cayeran sobre la vía. Nada de mantos de concreto o anclajes promoviendo, junto con una mediocre intervención ingenieril, las consecuencias que todo el país ya conoce y paga, un saco roto de recursos públicos.

Pero el problema no solo consiste en la intervención nefasta de la ingeniería en puentes, taludes y túneles. Ahora la crisis empeora pues el municipio e Guayabetal, en el ojo del huracán, se encuentra enclavado entre montañas, en una especie de valle y las continuas caídas de terrenos no solo ha impactado la vía, sino la corriente del río Negro con las previsibles consecuencias de un represamiento y un rompimiento arrasando, tal Armero, el terreno de la población que como tal se mantiene con las alertas prendidas 24 horas.

Todo este tétrico entramado muestra con absoluta fidelidad, la corrupción imperante en la contratación de estas costosas vías en donde se le dan prebendas y recursos al empresario concesionario eximiéndolo de obligaciones y responsabilidades. Por supuesto que la gran prensa poco informa de estos asuntos habida cuenta que el grupo Aval es propietario directo de El Tiempo, 6 periódicos más, revistas, tiene dos canales de televisión a servicio y el poder de la pauta publicitaria. No se conocen las investigaciones al respecto por parte de la Fiscalía General de la Nación.

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