Por: Jan Slodvak
El plan estratégico de modernización vial en la región Caribe en los dos periodos presidenciales de Juan Manuel Santos fue un completo fracaso en la práctica aunque en publicidad se desbordaron en vallas anunciando obras que nunca empezaron y si empezaron no terminaron o tienen graves problemas de corrupción y jurídicos. Máxime que Santos, dentro de su estrategia para asegurar el segundo periodo hizo un acuerdo programático de votos con German Vargas Lleras, del partido Cambio Radical que consistía en que Vargas se apartaba de la aspiración de la candidatura presidencial a cambio de la Vicepresidencia y el otorgamiento de ministerios claves para emprender una serie de obras que deberían dejar posicionado a Vargas con un pie en la presidencia en la elección del 2018.
Así fue. Vargas se quedó con la Vicepresidencia y los ministerios de Obras y Transporte, Vivienda y territorio y Ambiente. En otras palabras, con la perfecta fórmula para despacharse en materia de infraestructura quedando como un héroe de las obras públicas: antes de Germán y después de su paso burocrático. Por ello aparece, en acto de magia político, como un milagro, sin paros cívicos, peticiones y memoriales de las “fuerzas vivas” de Barranquilla, el nuevo puente sobre el río Magdalena que justo, un día antes de la supuesta entrega de la obra tras los 36 meses legales de su construcción el 19 de mayo de 2018, aparece el Invias y la empresa Sacyr con un nuevo cronograma, sin explicarle a nadie la causa de la extraña demora y porque la entidad contratante se abstuvo de colocarle las multas correspondientes a las clausulas por incumplimiento.
Antes de su salida de la Vicepresidencia, Vargas había asegurado en Barranquilla que el puente andaba enredado, no solo en cuestiones de su entrega a tiempo, sino que le faltaban $100.000 millones de pesos, suma que no ha desvirtuado ni aceptado tanto el Invias como la empresa Sacyr. Lo más extraño: ese último día, tras aceptarse orondamente el nuevo cronograma, tampoco quedó claro si esa nueva programación implica mayor presupuesto. El Invias dijo, apresuradamente, que no, pero reconoció que después pueden presentarse reclamos en tal sentido. Parece que contratante y contratista que se hubiesen puesto de acuerdo en un pacto de silencio para no empantanar mas la dilatada construcción.
Viene la otra ironía del caso. El puente nuevo tiene 6 carriles que desembocan en un cuello de botella de dos en la vía Palermo- Ciénaga cuya ampliación es otra de las obras fallidas del gobierno Santos. Digamos que desde la década de los noventa se entregó en concesión a empresas barranquilleras que tenían la obligación de ampliar a cuatro carriles. Nada. Usando argucias jurídicas cambiaron las condiciones del contrato y dejaron la carretera con una berma más amplia, pero en sus mismas condiciones. Con un hándicap en contra: tiene en menos de 80 kilómetros dos de los peajes más caros de Colombia y que fue precisamente, el gran aporte de los concesionarios: un megapeaje de 6 carriles. En ese mismo momento se estuvo ventilando el proyecto de la variante Sur del municipio de Ciénaga para no cruzar por el medio de esta población por los retrasos que ello supone. Eso dijo la prensa en marzo del 2012, asegurando el ingeniero a cargo de la obra que la segunda calzada se encontraba en estudio.
Pues bien, en mayo del 2018 es que apenas se firma por parte de la gobernación del Magdalena el proyecto de la variante y en cuanto a la doble calzada entre Tasajera y Palermo, se encuentra en poder de la Anla las aprobaciones definitivas aunque inciertas por dos factores: en el kilometro 19 necesita un viaducto de varios kilómetros y ese costo imposibilita que el concesionario lo haga, señalando líderes gremiales que lo mejor es que el gobierno construya ese tramo.
La Vía de la Prosperidad, entre Palermo y Guaimaro, se entregó su contrato en medio de un escándalo nacional en donde estuvo vinculada la Ministra Álvarez Correa. La vía ha tenido controversias ambientales, de ingeniería y se ha ido reduciendo en cuanto a su tramo final pues en el 2017 de 48 kilómetros, solo 4 se encontraban ejecutados y 15 en terraplén. La Procuraduría halló un detrimento de $13.576 millones el 16 de mayo del 2018, pues hubo sobrecostos en el transporte de materiales para la construcción de terraplenes y la desactualización de los estudio y diseños. Al fin, esta vía se encuentra en perfecta incertidumbre y luce como un carreteable modesto.
La vía Concesión Cartagena Barranquilla Ruta 90 tiene una longitud de 90 kilómetros. Hasta este momento, solo tiene doble carril en los tramos cercanos a Barranquilla y Cartagena sin movimiento de obras para completarla en toda su extensión. En otras palabras, la vía tiene características modernas cerca de las dos ciudades pero en su gran porcentaje, se trata de una carretera común y corriente.
En cuanto a la Concesión Santa Marta Paraguachón, en ninguna clausula ni documento contractual señalan que debe tener los cuatro carriles. Una vía que en sus inicios en Santa Marta con los distribuidores de transito se aprecia moderna pero enseguida regresa a las mismas dimensiones con la que fue construida la llamada carretera Troncal del Caribe a finales de la década del sesenta. Fue entregada en concesión en 1994 con el contrato # 445 con una fecha límite de terminación en 2030. Ha cambiado de propietarios y según las cuentas que presentan es un excelente negocio pues tiene un capital de $40.900 millones y activos por $125.263. Increíble que una vía de esta importancia, pues conecta una parte de la región Caribe con la republica Bolivariana de Venezuela, tenga dentro de sus características, la conservación de su viejo trazado y dimensiones.
La concesión Ruta del Sol III es, tras 10 años de obras, una colcha de retazos. Va desde la Ye de Ciénaga hasta San Roque, en el departamento del Cesar y debe conectar con modernas especificaciones de cuatro carriles, retornos, servicios generales, de la cual solo se han construido pequeños tramos de los cuales se entregó un tramo en mayo de 2018- de contentillo- entre Bosconía y El Difícil. Lo demás son obras abandonadas, trayectos cortos desarrollados para después nuevamente caer en la vieja carretera. Un atentado a la región Caribe pues es la vía que conecta con el interior del país.
Igual se encuentra el tramo entre El Carmen de Bolívar y Valledupar. Abandonado, cortos tramos construidos, con un puente en veremos sobre el Magdalena y acusaciones de corrupción dentro de los constructores y funcionarios participantes en las adjudicaciones. Sucede similaer con el tramo Ocaña- Gamarra, perteneciente a la Ruta del Sol II a cargo de Odebretch también con escándalos de corrupción y cárcel que incluye ministros, senadores y funcionarios.
Recordemos la fallida la vía de Palmar de Varela- Cruz del Viso a cargo de la española Sacyr que se encuentra en pleito por asuntos de geología y cuya intervención puntual se ha dedicado únicamente a administrar los recaudos de los peajes conservando la actual y peligrosa vía sin ningún otro proceso de construcción. Total, sigue la misma vía sin posibilidades de expansión y mejoramiento.
Si a este panorama le sumamos el descalabro de la APP del río Magdalena con el fallido proyecto Navelena, podemos concluir que el gobierno de Santos y sus funcionarios, le hicieron un gran daño a la región Caribe en lo concerniente a la infraestructura, atrasándola por lo menos una década en competividad. Lo más tétrico del caso es que las asociaciones de ingenieros, interventores, veeduría y ciudadanía parecen ajenas a todos estos procesos en donde se han dilapidado recursos publicos en medio de casos de corrupción frenando las posibilidades de desarrollo integral de la región Caribe.
(Sobre los aspectos puntuales de los proyectos viales mencionados en este reportaje, les sugerimos consultar a Corrupción al Día).
