En julio de 1992; luego de 38 años de funcionamiento, el Gobierno de Virgilio Barco Vargas, ordenó la liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, con el propósito de modernizar un sistema que era altamente ineficiente y cuyo desarrollo era y sigue siendo una de las piezas claves para el proceso de apertura económica. 

Fue así como en ese año se dio paso a dos empresas nuevas. Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), entidad estatal encargada de administrar la red y la Sociedad de Transporte Ferroviario (STF), sociedad con participación de inversionistas públicos y Privados que quedó con la responsabilidad de operar los trenes. 

La decisión se tomó en aquella época pese a que el semanario The Economist siempre advertía que entre las tres opciones que hay para salvar a las entidades públicas que no funcionan -privatizar, no privatizar y privatizar a medias- la peor es esta última.

Según la revista inglesa lo que acaba sucediendo cuando se aplica esta receta es que se combina lo peor de los sectores público y privado. Si un ejemplo ilustra esta teoría son todos los procesos que se han dado en Colombia con empresas que han sido privatizadas a medias tal como los ferrocarriles. 

Con la liquidación de Ferrocarriles Nacionales se le estaba poniendo fin a una de las entidades más problemáticas y costosas del Estado colombiano. Se había llegado a una situación en la que el gobierno cubría el déficit creciente de los FFNN con aportes del presupuesto nacional que, en 1988, habían llegado a unos $20.000 millones de pesos.

Pero como dice el dicho: resultó peor la cura que la enfermedad, porque como suele suceder, el hecho de cambiar los nombres y la razón jurídica de una empresa no quiere decir que los actores corruptos también se irán; todo lo contrario, muchas veces les resulta más rentable y fácil robar.  

En el 2003, apenas un poco más de 10 anos después de nacer; el presidente Alvaro Uibe Vélez y su ministro de Hacienda,  Alberto Carrasquilla, de un plumazo y a través del Decreto 1791 de 2003, liquidó a Ferrovías y en el mismo documento incluso cedió varios tramos de la red férrea a privados

Los corruptos funcionarios

Detrás del acabose de esta entidad estuvieron sus presidentes; quienes en vez de conseguir que Colombia se adentrara al mundo del desarrollo ferroviario, lo que hicieron fue terminar de enterrar la compañía y privar a millones de colombianos de contar con un servicio público de transporte que es el más utilizado en los países desarrollados. 

Y aunque los Ferrocarriles Nacionales desaparecieron por ineficientes, el país seguía necesitando con urgencia esa modalidad de transporte. Y con la naciente Ferrovías se pretendía conseguirlo. 

A la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías, se le encomendó la recuperación y mantenimiento del corredor férreo, que se encontraba en franco deterioro. Y a la empresa de economía mixta llamada Sociedad Colombiana de Transporte Férreo, STF, se le encargó prestar el servicio. Con este nuevo esquema, se pretendía rescatar esos deteriorados 3.000 kilómetros de rieles para devolverle al país un sistema de transporte económico y confiable. Pero lo que pareció en principio una solución ideal se transformó en un completo fiasco

Por la presidencia de Ferrovías pasaron varios funcionarios que hicieron lo mismo que sus antecesores, administrar para beneficio propio y de algunos, los recursos del Estado.

Y así quedó demostrado luego de que los organismos de control abrieran sendas investigaciones que dejaron a varios de ellos con sanciones fiscales y disciplinarias. 

El primer presidente de Ferrovías fue Guillermo Anzola Lizarazu quien estuvo al frente de la entidad durante 22 meses. 

Luego de él siguieron varios personajes que pese a salir cuestionados, años después resultaron trabajando con el Estado. 

El economista Luis Bernardo Villegas Giraldo fue nombrado en remplazo de Guillermo Anzola. Luego lo precedieron Diego Luis Noguera, Mario Federico Pinedo y Luis Diego Monsalve. A todos les abrió investigación la Procuraduría General de la Nación e igual procedió la Contraloría General de la República

También se vinculó a Arrázola por celebración indebida de contratos. 

Diego Luis Noguera
Mario Federico Pinedo

A Noguera y Pinedo se les halló responsables por las anomalías en los ajustes que durante las sus administraciones se le hicieron al contrato de concesión de la Red Férrea del Atlántico y que se habrían originado tras varios incumplimientos en los que estaba incursa Ferrovías desde 1999, época en la que Monsalve ocupó la presidencia de la entidad. 

El contrato -firmado en septiembre de 1999- fue cambiado sustancialmente y a los ojos de la Contraloría General esas variaciones irían en detrimento de los intereses de la Nación. 

Las modificaciones, que la Contraloría calificó de graves y preocupantes, contemplaron el desembolso anticipado de US$12,5 millones de dólares y el otorgamiento de dos años más para que Fenoco -el consorcio internacional que tiene en su poder el contrato- ejecute las obras de rehabilitación y reconstrucción de parte de la vía, entre otras cosas. 

Y aunque tanto Fenoco como el propio Gobierno -a través del Ministerio de Transporte- declararon en su momento que las modificaciones al contrato permitieron que Ferrovías saliera de varios incumplimientos que le habrían acarreado millonarias sanciones, tanto la justicia disciplinaria como la fiscal demostraron que hubo una negociación. 

Vale decir que Fenoco sigue con la concesión de la línea ferrea, que le fue entregada a 30 anos. 

Luis Bernardo Villegas

Por su parte, Luis Bernardo Villegas y Guillermo Anzola Lizarazu, no pagaron de su propio pecunio cerca de US$2 millones de dólares, que era el costo del contrato de las traviesas, luego de ser procesados fiscalmente por supuestas irregularidades cometidas en cinco diferentes contratos durante 1992, 1993 y 1994, años en los cuales se desempeñaron como presidentes de Ferrovías.  

Según la comisión investigadora de la Contraloría delegada para ese caso, se encontró que las traviesas no habían ingresado al almacén a pesar de que al contratista ya se le había entregado US$1.9 millones de dólares y que el interventor decía haber recibido a satisfacción las traviesas de calidad inferior a la contratada. 

En cuanto a otro presidente, Julián Palacio Luján, fue quien pactó en 1997 un contrato por $18.455 millones de pesos con la empresa Cargo Plus, sin que mediara una licitación previa y sobre los que se harían dos adelantos por el 20 y el 40 por ciento de su valor total. 

Lo curioso es que esa empresa se constituyó diez meses antes con un capital de 30 millones, cifra que contrasta con el elevado monto del contrato firmado y cuyo objeto era la organización de un servicio de información y la recepción de quejas de los operadores y de los usuarios Palacio fue detenido junto con su esposa, Olga Lucía Caicedo y la secretaria de Cargo Plus, Alba Ligia Mcallister. 

Esa orden se basó en un informe de la Contraloría General de la República en el que se denunció un serio caos administrativo en la entidad. Una copia fue enviada a la Procuraduría General de la Nación para que investigue posibles irregularidades administrativas. 

Pero el contrato con Cargo Plus, no fue el único cuestionado. 

A mediados de abril el entonces candidato a la Presidencia, Andrés Pastrana, denunció la firma, el 27 de diciembre de 1997, de un millonario contrato con la firma Asesorías Jurídicas Especializadas de Colombia. 

El monto era de $2.685 millones de pesos, cifra considerada exorbitante por Pastrana. En esa ocasión, Palacios dijo que ese contrato cumplía con todos los requisitos legales de la Ley 80. 

Además Ferrovías perdió una demanda que la obligaba a pagar $8.900 millones de pesos a la Sociedad de Transporte Ferroviario (STF) por no cumplir con los acuerdos para poner a funcionar de manera óptima los corredores férreos del país. 

Los accionistas de STF, la gran usuaria de las vías férreas eran el Grupo Santo Domingo, el Grupo Ardila Lulle, el Sindicato Antioqueño, la Federación Nacional de Cafeteros y la Flota Mercante Grancolombiana

Pese a estos antecedentes y haciendo claridad que los procesos siguieron su curso en distintas instancias con las respectivas sanciones disciplinarias, que vale decir no excedieron los 10 años de castigo para ocupar cargos público ; los flamantes exfuncionarios lograron reencauchase y pasar a ocupar cargos en otros gobiernos

El caso más sonado y descarado es el de Luis Bernardo Villegas Giraldo, quien, pese a estos cuestionamientos, salió airoso y poco tiempo tardó en volver a la escena pública. 

Fue secretario de Movilidad durante la administración de Samuel Moreno Rojas donde terminó salpicado por el caso del carrusel de la contratación. El exfuncionario supuestamente había pedido una coima de $7.000 millones de pesos para la adjudicación del contrato Tunjuelo-Canoas en 2009.

Así lo mencionó el propio exfiscal Juan Vicente Valbuena –quien ya salió del organismo- y lo mencionó en audiencia pública como el hombre que habría solicitado la coima para que el contrato fuera adjudicado al consorcio ITC, integrado por la empresa francesa Soletanche. 

Sin embargo, los señalamientos contra Villegas se desvanecieron en un caso que ni siquiera ahora la Fiscalía ha logrado aclarar. 

El nombre de Villegas Giraldo volvió a salir a flote por cuenta de la Fiscalía de llamarlo a interrogatorio por presuntamente haber participado en los sobornos de Odebrecht en Colombia.

Y quedó señalado como la persona que sirvió a los intereses de Odebrecht como influenciador y lobbista a través de varios funcionarios del área jurídica de la ANI; y quien ayudó a tramitar el contrato de estabilidad jurídica en favor de Odebrecht en 2012. Y, después, habría prestado sus servicios a la firma brasileña a través de los ejecutivos Éder Paolo Ferracutti y Yesid Arocha para sacar adelante el cuestionado otrosí Ocaña-Gamarra. 

Por su papel en este entramado corrupto Villegas habría recibido unos $7.000 millones de pesos. 

Es decir, de nada sirven las sanciones y advertencias que hacen los organismos de control pues pareciera que nadie las revisa en las hojas de vida. 

Otros ex presidentes 

El expresidente Mario Federico Pinedo Méndez, quien recibió una inhabilidad para ejercer cargos públicos por cinco años, pero no fue impedimento para ganar una curul en el Concejo de Bogotá en el 2004 por el partido Colombia Democrática; de donde finalmente fue destituido. No obstante, durante el gobierno de Juan Manuel Santos fue director del Fondo Nacional de Turismo y antes, en el 2012 se desempeñó como secretario general de la Superintendencia de Puertos y Transportes

Actualmente es suplente de Sergio Andrés Restrepo en la Junta Directiva de UNE EPM. 

Diego Luis Noguera es el actual representante legal de la Fundación Renal del Caribe, que mantiene contrataciones con EPS, es decir que recibe recursos del Estado. Tras su paso por Ferrovías fue subgerente administrativo del Hospital público Niño Jesús en el departamento del Atlántico. 

Jaime Ramos Alúdelo

Por su paete Jaime Ramos Agudelo es gerente de la empresa Conimport con registro en Panamá y es uno de los gerentes de las EPM. 

Luis Diego Monsalve Hoyos

Y finalmente, otro de los expresidentes de Ferrovías cuestionado, Luis Diego Monsalve Hoyos; es el actual embajador en China, nombrado por el presidente Iván Duque. 

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