Por: Adlai Stevenson Samper
Sobre Avianca se ha construido una narrativa “nacionalista”, de empresa pionera –no lo fue, pues hubo una que se constituyó en septiembre de 1919 en Medellín por parte de Guillermo Echeverría y Gonzalo Mejía con el nombre de Compañía Colombiana de Navegación Aérea con aviones franceses, 4 Farman F-40 de un motor y un bimotor F-60 tipo Goliath con capacidad para 14 pasajeros.
Esta empresa contó con mala suerte y se liquidó tres años después, mientras que Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, fundada en Barranquilla con capital nativo judío, alemán y austriaco, tuvo el afortunado lance de escoger como sede una ciudad que era en ese momento histórico el enclave de los transportes internacionales de Colombia.
Desde sus mismos inicios, las relaciones de la empresa con el gobierno colombiano fueron estrecha, con encargos de correos –le darían la concesión- de fotogrametría y sobre todo, en la colaboración durante la mini guerra con el Perú en 1932 cuando integraron la Fuerza Aérea. Agradecimiento que se manifestaron en prebendas del gobierno con esta empresa y sus propietarios.
En un libro del historiador Luis Eduardo Bosemberg, editado por la Universidad de Los Andes denominado La Alemania nacionalsocialista y la aviación colombiana en la década de 1930, se plantean varios hitos con respecto a la verdadera nacionalidad de la empresa aérea respecto de las teorías expansivas imperialistas de Alemania y sus ejes en el Caribe: “La SCADTA fue un instrumento de espionaje alemán y por ello durante la guerra se compraron nuevos aviones, motores y repuestos ya que fue la aliada natural de la Alemania nazi…nos cuentan que dicha aerolínea en el plano militar, tenía aviones que podían usarse en caso de guerra, como los que sirvieron en l guerra contra el Perú; tenía un buen sistema de radiotransmisión; poseía una sección de fotografía aérea cuyos resultados sin dudas llegaron al Reich; era de por sí, por el hecho de existir y ser exitosa, un canal de propaganda para el Reich, ya que le daba prestigio a Alemania…
Del mismo modo, la mayoría de sus pilotos figuraba en la nómina del Ministerio de Aviación del Reich, los 15 mecánicos eran oficiales de la reserva y aviones como el W-34 podían tener uso militar; todos sus materiales fotográficos se podían utilizar con fines militares…además la Scadta podía llevar a cabo espionaje económico, más sofisticado que el espionaje corriente”.
Scadta, para ir desglosando la argumentación, era una empresa afincada en territorio colombiano y al servicio de los intereses estratégicos alemanes. Peter Von Bauer, el austriaco que quedó en la dirigencia de la Scadta, se la pasaba balanceando la empresa entre la presión ejercida por los norteamericanos, los alemanes y en último término, los colombianos a quienes por razones prácticas les solicitó carta de naturalización de colombiano el 4 de abril de 1939.
Después, tratado casi en forma de traidor a la causa en súbita y artera maniobra, se la quitaron ominosamente. Von Bauer aparece en escena en la aviación de Colombia en la función de representante de Scadta en Europa con el propósito de conseguir –en Alemania y Austria- accionistas, entre ellos su propia persona. De tales funciones pasó a la gerencia general manejando una empresa enclavada en una zona geográfica cercana al canal de Panamá.
Los colombianos en la empresa eran mero adorno local de apariencias, aunque en Barranquilla los hayan elevado a la categoría de mitos históricos e incluso de “mártires”. Según el libro del historiador Bosemberg “la influencia alemana de la Scadta resulta evidente al examinar su composición interna… el informe respectivo de Estados Unidos señala que el poder real de la compañía era von Bauer y que el presidente Carlos Andrés Roca, un colombiano, no era sino una figura decorativa que poco influía en las operaciones de la empresa (p. 24)”.
Era una mampara legal, un subterfugio jurídico para darle un matiz de control local de la empresa de aviación, truco que se ha repetido varias veces tal como fue el otorgamiento de la ciudadanía colombiana a Germán Efromovich en 2005. Una perfecta saga que bien podría denominarse lo que va de von Bauer a Efromovich.
A inicios de la década de los años treinta cambiaron los socios fundacionales de la empresa. Las presiones internacionales sacaron a los accionistas locales pues en 1931 Peter von Bauer hizo un acuerdo casi secreto con Juan Terry Trippe, fundador y presidente de la aerolínea norteamericana Pan American Airways, quedando con el 84% de las acciones de Scadta. Parecía colombiana, la manejaban alemanes pero los dueños reales eran gringos.
Desde 1939 empezó el lobby para nacionalizar la empresa en donde el gobierno colombiano quedaría con el 51% de las acciones. Previo, en una jugada que se ha repetido varias veces en la historia de Avianca, se fusionó Scadta con la empresa Saco (Servicio Aéreo Colombiano), desde el primero de noviembre de ese año con el nuevo nombre de Avianca con una estructura accionaria así: Clase A, el 40% serían del gobierno colombiano. Clase B, el 20% de colombianos de nacimiento –para evitar los “nacionalizados” alemanes-, y las Clase C a Pan Am, a extranjeros y colombianos nacionalizados. En 1940 fueron despedidos todos los alemanes de la empresa.
La entronización de capital colombiano en Avianca sucedió bajo ese esquema. En febrero de 1944 Avianca era controlada en un 64% por Pan American, en un 6% por el Gobierno colombiano, en un 10% por Peter von Bauer y en un 20% por otros colombianos, entre ellos, Mario Santo Domingo, que tras compras a los otros accionistas y en alianza con Pan Am logró quedarse con el control de la empresa, labor proseguida por su hijo Julio Mario, sacando hábilmente del paseo a algunos pretendientes locales de control en las décadas de los sesenta y setenta como Jorge Barco Vargas –hermano de Virgilio, posterior presidente de Colombia-, y Fernando Mazuera, conocido urbanizador con sede en Bogotá.
La participación accionaria de Pan Am en la empresa Avianca fue diluyéndose. En 1968 solo participaba con el 25% y en 1975 solo el 11%, pasando a diversos accionistas colombianos. En general la historia del periodo “colombiano” de Avianca coincide con el control del denominado grupo Santo Domingo hasta la lenta crisis de la empresa que la llevó el 23 de mayo de 2003 acogerse por insolvencia a la Ley de Bancarrotas de USA, en su capítulo 11.
Una quiebra en que se conjugaron mala administración, crisis general en la industria, rezago en tecnología y la aparición de competencia, aunque Avianca tenía una metodología “patentada” que era tragárselas con subterfugios hasta desaparecerlas tal fue el caso de Sam (Sociedad Aeronáutica de Medellín) y el muy lamentado –pues era una aerolínea con altos márgenes de eficiencia- de Aces el 20 de mayo de 2002.
Aparece Efromovich
En ese marco de actuaciones bajo la ley de quiebras en USA aparece dispuesto el inversionista brasileño Germán Efromovich en la Corte Sur de New York, para ejecutar un plan de reestructuración de Avianca. Así, el 10 de diciembre de 2004, paga $10 millones de dólares de los $49 que le costó comprar el 73% de la participación accionaria en Avianca. En todos estas compras y negociaciones, los pequeños accionistas perdieron gradualmente su inversión. Una curiosa venta en el exterior de la empresa sin pagarle ni un peso de impuestos al sistema tributario colombiano.
Efromovich, con el control de la compañía, surgió como “salvador” de Avianca en los medios de comunicación. Aparecía, de súbito, en los aeropuertos cargando maletas, vendiendo tiquetes para ofrecer una imagen de ejecutivo comprometido hasta la médula con la suerte de las operaciones de la empresa.
En el marco de tales políticas le cambió parte de la denominación a Avianca (de Aerovías Nacionales de Colombia a Aerovías del continente Americano), lanzando una política de expansión internacional, haciendo alianzas o comprando empresas como Taca (Transporte Aéreo Centro Americano), de su futuro rival y el hombre que lo destronaría de su imperio, el salvadoreño Roberto Kriete con su fondo Kingsland, en el plan de fusionar sus negocios en Brasil y Ecuador, todo bajo la mampara del prestigio adquirido por la dilatada historia empresarial de Avianca.
El cuento fue así. Sinergy, accionista mayoritario de Avianca, de propiedad de Efromovich solicitó un préstamo a la empresa norteamericana United Airlines (dueña de la panameña Copa y de la difunta Aero República) por $456 millones de dólares en el marco del acuerdo comercial que ambas compañías aéreas firmaron con Copa que debería pagarse “en cinco cuotas anuales a partir del 30 de noviembre de 2021, pagándose en su totalidad el 30 de noviembre de 2025 (una parte de dicho préstamo está sujeto a prórroga en circunstancias limitadas)”, según la transcripción del documento original presentado por el diario La República.
La idea era que Sinergy usará ese dinero para saldar la deuda que tenía con Elliot Management Corp. Efromovich desmintió; y no era cierto, que tal crédito afectara a Avianca diciendo tajantemente que “Synergy es una empresa privada y me reservo el derecho de no divulgar lo que hago con los capitales y dónde invertimos, a no ser que sea de interés público. Dentro del negocio que hizo Synergy no hay nada que sea de intereses público”.
Efromivich pierde el control de Avianca
Pues resultó que sus planes se le devolvieron en contra y en una jugada hábil de Kriete aunado a United Airlines –que tenía una garantía real para quedarse con parte de las acciones de Efromovich- lo despojó de la presidencia y del control de la junta directiva de Avianca.
El primer derrumbe del imperio aéreo de Efromovich fue en diciembre de 2018 cuando Avianca Brasil, llamada antes OceanAir, una compañía independiente de Avianca Holdings S.A., se acogió a la ley de quiebras por acumular deudas por más de $1.000 millones de reales ($260 millones de dólares), con las consiguientes demandas y que eventualmente la llevaron a vender en subasta sus activos.
Se le suma a lo anterior la larga huelga de pilotos del sindicato Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC), desde septiembre de 2017 en donde se semi paralizaron las actividades aéreas en Colombia, hubo chuzadas a los pilotos participantes con un Efromovich agresivo cerrado a la banda y que luego de la cruenta lucha, tras acuerdos formales, echó de la empresa al 80% de los pilotos sindicalizados.
Todo un conjunto de circunstancias que mermó la soberbia de Efromovich tal como quedo planteado dos años después, en septiembre de 2019, cuando un juzgado de New York consideró que una demanda incoada por su equipo jurídico por la destitución de su cargo en Avianca Holdings, no debería, por falta de méritos, llegar a juicio.
En la práctica esto significó perder el control del 51,1% de participación de la compañía a través de una demanda que presentó contra United Airlanes y Kingsland Holdings (KH). En otras palabras, fue una especie de venta previa de sus acciones que por la garantía otorgada a United Airlines, implicaba su control que sumado al accionariado de Roberto Kriete lo sacaron de la jugada.
Si no se encuentra en la presidencia de Avianca un gringo es por una especie de legislación interna de United Airlines que le impide asomarse en control, por lo que la designación cayó en el segundo accionista más grande de Avianca, el salvadoreño Kriete, archí rival de Efromovich.
Avianca trasladada a Panamá
Avianca Holdings fue trasladada al paraíso fiscal panameño fuera de la órbita de los impuestos y las autoridades colombianas, mientras la empresa aérea se debatía en reducción de rutas –recuerden la programada a las 3 am para Miami desde Barranquilla-, retrasos constantes, agresiones a los viajeros, cobro de tarifas altísimas –por ejemplo cuando el bloqueo de la vía Panamericana a Pasto- los pasajes desde Bogotá quedaron en $1.200.000 y cuando el problema en el cierre de la vía al llano los de Bogotá a Villavicencio en $1.300.000 sin atender reclamos airados por el abuso cometido contra los inermes pasajeros.
Las pretensiones de Avianca en Colombia
Ahora Avianca, domiciliada en el extranjero, de capital extranjero, con mal servicio nacional, pretende que el estado colombiano le “preste” $1.200 millones de dólares con garantías blandas en un crédito que bien puede ser el costo de más del 70% de la empresa, si nos atenemos a las cifras planteadas en el préstamo de United Airlines a Sinergy de Efromovich para el control del 51%: $456 millones de dólares.
Por supuesto que tienen varias cartas a su favor. Una de las vicepresidentas de Avianca es hermana del presidente Iván Duque que debe estar informado, en minucia, de la situación de inminente default por causas que no se deben precisamente al cese de operaciones –que sin duda contribuyó al estacazo final- por la pandemia de virus covid-19, sino a una serie de maniobras no muy claras de préstamos no pagados, de ventas traspasadas como garantía real y de una posición de soberbia dominante por parte de la empresa.
Los directivos extranjeros de la empresa han emprendido la peregrinación mediática de sensibilización con el cuento que “Avianca es Colombia ante el mundo” y otra serie de narrativas falsas.
Avianca es una empresa aérea que opera en Colombia, que tiene personal colombiano en consecuencia, pero sus socios, reparto de ganancias, pago de tributación y sede se encuentran fuera. Es inmoral, a estas alturas de la historia de Avianca, sin ética política que ante tantas necesidades de la población y los empresarios colombianos por cuenta de un confinamiento de más de un largo mes se le dé a cualquier título tan exorbitante suma de dinero ($1200 millones dólares) para el rescate operativo de esta empresa. Ya la empresa chilena brasilera LATAM, salió con un argumento similar del servicio indispensable aéreo, proponiendo un ambiente de caos si salen del mercado.
Bien haría el gobierno colombiano ante tan cercana eventualidad, proponer a otros operadores aéreos internacionales para que entren con política de cielos libres en las rutas que dejarían de cubrir tanto Avianca como Latam o entregarle más recursos a la estatal Satena. ¿A nombre de qué debemos los colombianos con el pago de nuestros impuestos subsidiar o regalarles recursos a inversionistas internacionales del sector aéreo?
