En junio de este año, los conductores del sistema de transporte masivo de Barranquilla Transmetro pararon por doce horas sus actividades en protesta por los retrasos en el pago de sus salarios.
Tras adelantar conversaciones levantaron el cese de actividades. Sin embargo, dos meses después, en agosto, nuevamente Transmetro suspendió su operación. Siete días estuvieron detenidos 129 buses perjudicando a un promedio de 65 mil usuarios diariamente.
Sus operadores, las empresas Sistur y Metrocaribe aseguran que es insostenible funcionar por la falta de recursos para pagar nóminas y comprar combustible.
La crisis por la viabilidad financiera del Transmetro tocó fondo por el distanciamiento entre operadores y el gerente del sistema, Fernando Isaza, a quien acusaron como responsable de la parálisis del servicio de transporte masivo.
En medio de las solicitudes de los bancos de un respaldo de la Alcaldía para entregarles nuevo crédito cercano a los $10.000 millones de pesos, Isaza les habría manifestado que no están obligados a enviar dicho documento.
La mencionada discrepancia fue referida por los operadores a través de un comunicado de prensa en el que establecen que le han faltado a la verdad y que sienten que hay poca preocupación por la situación.
«Las actuaciones en múltiples reuniones que se tuvieron en días anteriores y que dieron origen a las comunicaciones y acercamientos con los bancos, consignan el compromiso del ente gestor y la Alcaldía, dado que, sin él, no hubiese sido posible entrar a negociar con las entidades financieras la liberación de los recursos», explicaron los gerentes de Metrocaribe y Sistur.
«No cuenta la verdad sobre la necesidad de recursos, creemos que está irrespetando a los usuarios y a nuestros colaboradores que han hecho todo tipo de sacrificios para seguir prestando el servicio. La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, fue clara ante los medios de comunicación al decir que mientras no haya compromiso de los entes territoriales en entregar sus aportes del 50% para el déficit de los sistemas masivos del país, la nación no podrá asumir el otro 50% restante», expusieron los operadores en el comunicado.
Pero la situación del transporte masivo de Barranquilla no es muy distinta a los del resto del país, y es que desde que empezaron a funcionar, los sistemas que arrancaron con Transmilenio, no han dejado de ser un verdadero dolor de cabeza, pese a la solución parcial que han representado para la movilidad de ciudades grandes e intermedias en el país.
Varios gobiernos han intentado, sin mayores resultados, solucionar y atender el mal estado en que desarrollan su operación los sistemas masivos como el de Bogotá, Cali, Pereira, Bucaramanga, Cartagena y Barranquilla, pero no han podido. Por el contrario, hay más carros y motocicletas de lo apropiado para las vías existentes. Hoy la situación cobra dimensiones catastróficas, pues se pierden miles de horas en forma improductiva por la ineficacia en la prestación del servicio, y la situación financiera de los principales sistemas y sus operadores es desesperada.
El problema del transporte urbano consiste en llegar en poco tiempo del origen al destino. En Londres, París y Nueva York se resolvió el problema con trenes subterráneos y modernos sistemas de buses y trenes aéreos de menor velocidad que unen no solo barrios; sino ciudades y hasta países, logrando conectar como en el caso de Europa a casi todo el continente.
En contraste, las ciudades de economías pobres, como Colombia, pusieron al transporte público a competir el uso de la malla vial con los vehículos particulares, con grandes problemas a pesar del número relativamente pequeño de vehículos, porque las calles principales son, en esencia, las mismas de épocas de baja población.
En los años sesenta el transporte urbano de pasajeros irrumpió para facilitar la ida especialmente a la clase trabajadora. Sin embargo, el transporte colectivo de pasajeros fue incluso mecanismo ideal para lavar dineros producto del narcotráfico en los ochenta. La cantidad de vehículos vinculados aumentó, pero la calidad del servicio no mejoró. Más bien se institucionalizó en las principales ciudades la llamada guerra del centavo entre los conductores de bus público, que peleaban por los pasajeros, y el problema de pérdida de tiempo de los usuarios se agravó.
Metro en Medellín
El primer paso para regresar a la prestación del transporte urbano de pasajeros en forma masiva lo dio Medellín en los años ochenta, con el apoyo del presidente Belisario Betancur. Se construyó un tren aéreo con dos líneas que hoy atienden las necesidades en forma articulada con los buses.
El costo del proyecto se estimó en cerca de $600 millones de dólares, pero terminó costando más de $2.000 millones de dólares. El contratista era el Consorcio Hispano Alemán Metromed, conformado por la multinacional alemana Siemens y la constructora española Ferrovial.
La Nación avaló la deuda financiera del proyecto, que correspondía a casi toda la inversión, contratada con bancos y entidades públicas de financiación bilateral de los dos países, Alemania y España. El gobierno de Virgilio Barco, con intervención de Germán Montoya y el ministro de Hacienda, Luis Fernando Alarcón, actuó para reglamentar su inevitable contribución a nuevos proyectos de transporte masivo y enderezar la situación en Medellín mediante el impulso a la Ley 86 de 1989, que abría el espacio al compromiso de rentas locales para permitir la responsabilidad municipal en la financiación y ponía límite al aval de la Nación. La norma fue modificada en 1996, pero su esencia se preservó.
La construcción del tren de Medellín comenzó en 1984, pero estuvo detenida entre 1989 y 1992. Finalmente, se dio al servicio en 1995. La Nación pagó $1.600 millones de dólares aproximadamente, cuyo repago por parte del Municipio de Medellín se convino en 2004, en un plazo flexible hasta de casi ochenta años, en condiciones blandas. En contraprestación, las Empresas Públicas de Medellín desistieron de un pleito contra ISAGEN que probablemente nunca habrían ganado, por la instalación de las presas de San Carlos, Calderas y Guatapé aguas abajo de la presa de Santa Rita, bajo la teoría de que por haber construido la presa las Empresas tenían derechos privilegiados para el uso del agua hasta llegar al valle del río Magdalena.
Así le dio el gobierno de Alvaro Uribe Vélez presentación al negocio, en beneficio de Medellín, sin decir las cosas como en verdad eran.
Transmilenio, Bogotá
La construcciôn de Transmilenio se inició en 1998, bajo la administración de Enrique Peñalosa. Se utilizaron estudios contratados bajo la primera administración de Antanas Mockus, y se aplicó el modelo establecido en la ciudad de Curitiba, en el Estado de Paraná, en Brasil.
El esquema, en esencia, consisió en establecer vías troncales en las cuales se separan carriles exclusivos para buses articulados y se alimentan estas troncales con buses alimentadores. Bogotá tenía en 1998 aproximadamente cinco millones de habitantes, en tanto que el área metropolitana de Curitiba no excede los tres millones y hay tren ligero, porque el sistema de buses no era suficiente.
Hoy, más de 20 años después, el Transmilenio solo atiende aproximadamente la tercera parte de las necesidades de transporte público de pasajeros de la capital.
Mío, Cali
En Cali se empezó a explorar la idea de establecer sistema de transporte masivo en 1990. Trascurrieron más de diez años de discusión sobre la mejor solución. La información allegada permitía concluir que la alternativa más apropiada desde el punto de vista social y económico era poner en funcionamiento una línea de tren ligero en la línea férrea que atraviesa la ciudad de norte a sur, hacer otra línea para vincularlo con el Distrito de Aguablanca, y alimentar los trenes con buses.
El gobierno nacional, bajo la férula de Álvaro Uribe, se atravesó e impuso el sistema de Curitiba que había establecido el alcalde Peñalosa en Bogotá, con el argumento de que la inversión sería mucho menor. El sistema sería integral, de manera que atendería las necesidades de 93 por ciento de la totalidad de los usuarios.
Se programó la ejecución en tres años. En la práctica, el proyecto se demoró más del doble del tiempo en completar la provisión de la infraestructura básica, con grave perturbación a la movilidad de la ciudad; la construcción comenzó en 2004 y costó casi el triple de lo programado. El sistema solo comenzó a operar en 2009, y todavía hay obras por ejecutar de su diseño original.
Hoy transporta la mitad de la cantidad de personas que debería atender según los estudios, en tanto que el número de vehículos particulares ha crecido de manera desbordada. El diseño institucional tampoco fue un acierto: Metrocali, la empresa gestora, en la que participan la Nación y el Municipio, ha tenido más de diez presidentes en su corta historia.
El sistema de Pereira también siguió el esquema de Curitiba apoyado por Andrés Uriel Gallego, ministro del Transporte durante los ocho años de gobierno de Álvaro Uribe; el sistema inició operación mucho antes que el de Cali, con ejecución menos accidentada en una ciudad mucho menor.
Barranquilla también aceptó el modelo de Curitiba, con quince años para alcanzar la plena cobertura. Se inauguró en 2010, y presta servicio a menos de cuarenta por ciento del número de personas proyectado. Bucaramanga, por su parte, siguió el mismo modelo, y el sistema comenzó a operar en forma muy parcial a finales de 2009. Finalmente, un sistema similar en Cartagena inició operación en 2016, tras más de diez años de haberse iniciado las obras.
Se ha puesto sobre la mesa el tema de la insostenibilidad de los sistemas como hoy operan por la problemática financiera: la deuda con el sistema bancario de los sistemas de Bogotá, Cali, Barranquilla, Pereira y Bucaramanga excede los $3 billones de pesos, y los contratistas operadores no producen el efectivo necesario para atenderla sin sacrificar inversión necesaria.
A esto se suman las consecuencias que sigue generando el deficiente servicio: el transporte ilegal en motos, muchos buses del sistema colectivo anterior aun en operación paralela y muchos más carros y motos que lo previsto cuando se hicieron las proyecciones.
Si el servicio fuera excelente, sería el preferido. Y el transporte pirata no tendría la capacidad para atender las necesidades de la comunidad en forma ordenada y eficiente de un sistema de transporte masivo bien operado.
Las fallas
En una reciente entrevista, la actual ministra de Transporte Angela María Orozco, muy oronda, criticó la posición de los gobernantes locales y que ha habido problemas históricos de fallas de diseño o falta de compromiso político y recordó que en el 2014 en el Plan Nacional de Desarrollo se decidió que las tarifas para que el transporte público sea masivo y la gente lo tome, tienen que tener un componente de subsidio y es por eso que las entidades territoriales tienen que crear un fondo de estabilización de tarifas, donde busquen recursos para financiar esa diferencia de la tarifa técnica y la tarifa de usuario.
Si la tarifa de usuario es muy alta pues la gente no lo usa y prefiere usar transporte ilegal o motos, etc. Esa es responsabilidad de los agentes territoriales y hay que reconocer que las limitaciones de la covid-19 empeoraron la situación del transporte masivo.
En respuesta a la difícil situación, la ministra señaló que el Gobierno primero sacó un decreto con fuerza de ley en virtud de la emergencia económica para que los recursos que hubiese en los convenios de cofinanciación, pudieran utilizarse también para la operación de manera temporal, excepcional, esto no está previsto en la ley.
«Nosotros no podemos usar recursos de la Nación para la operación, hoy no está previsto en la ley, fue algo excepcional y así reenfocamos y autorizamos el uso de casi $240 mil millones entre todos los sistemas para que también ayudarán a financiar la operación, porque lo importante era sostener el transporte, luego veríamos cómo se terminan de construir las troncales», dijo la funcionaria.
También se sacó una línea de crédito con Findeter para que las alcaldías se endeudaran y también aportaran a ese fondo de cofinanciación. Esa línea era por $615 mil millones y las condiciones más favorables del mercado, 20 años de plazo, 3 años de gracia. Solamente Barranquilla la tomó.
El Gobierno aspira que los entes territoriales aporten el 50% y la Nación el otro 50% para cubrir el déficit de operación.
Para los expertos y tomando como referencia los sistemas de transporte alrededor del mundo, el objetivo no puede seguir siendo volver el sistema un negocio rentable, como se ha concebido en Colombia, sino reducir el tiempo que usan los ciudadanos en moverse de su origen a su destino. Con ese criterio se evalúan los sistemas de transporte masivo.
Impulsar la planificación de largo plazo a partir de las estrategias de desarrollo social y económico de la respectiva comunidad fue un embeleco de la administración del presidente Uribe que no podía lograr los resultados deseados: cada polis es un nodo en la economía globalizada, y cada grupo humano tiene sus particularidades culturales y sociales que es preciso respetar.
