Carrera 20 de julio: ¿una obra “empanada”?
La denuncia surgió de los usuarios de la ampliación de la carrera 20 de julio hasta la circunvalar de Barranquilla. Con fotos mostraban el talud desmoronado de una loma a los costados de la recién inaugurada vía –dada al servicio el 15 de diciembre de 2019- cayendo lentamente y tapando la acera peatonal, problema nada raro en terrenos de arcillas expansivas (barro gallego) y que ya amenaza con grietas a la también recién inaugurada carrera 38 en su llegada al barrio La Florida.
Ya lo había dicho el Secretario de Infraestrucutra Pedro Lafont a propósito de quejas sobre el retraso en la entrega de la obra indicando en ese momento que “era necesario ir con calma pues se trabajaba en terrenos geológicamente inestables.”
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A ello se agrega el hundimiento en algunos tramos de la acera peatonal del malecón con adoquines despegados y fisuras. Lo curioso de estos procesos de deterioro prematuro en estas obras públicas es que las dos estuvo en calidad de contratista la empresa portuguesa Mota Engil: unidades funcionales I y II del Malecón y en la carrera 20 de julio. Otra obra de esta empresa en la ciudad, también con problemas de retrasos e inconvenientes fue la canalización del arroyo de la 65. No se sabe bajo que padrinazgos lograron los europeos “coronar” tres contratos en una ciudad como Barranquilla en que estas obras terminan ejecutadas por las mismas constructoras de siempre.
El caso de la movida del talud de una de las lomas de la carrera 20 de julio es síntoma –solo hay que recordar el caso del Tobogán de Campoalegre allí cerca- de posibles daños y hundimientos posteriores por lo cual esta obra ha debido contar con los pertinentes estudios de suelos que determinasen las características y calidades de la obra que la firma interventora ha debido cumplir de forma escrupulosa.
Los interventores fueron escogidos en proceso de selección en donde participaron doce proponentes representados en 25 personas naturales o jurídicas con 24 firmas nacionales y una española con sucursal en Colombia.
La información sobre el concurso de méritos fue dada a conocer el 8 de abril de 2018 y recayó en el Consorcio Vial Miramar, conformado por Línea Global Ingeniería S.A.S de Medellín con el 25%, Blanco Lilian Tabares Meza, igualmente de Medellín con el 25% y TYC Tecnología y Consultoría S.A. de Bogotá con la participación del 50%. Estos interventores son los obligados a presentar un informe sobre los pasos concernientes al tratamiento de suelos inestables y que metodología o procesos implementó la constructora Mota Engil para evitar deslizamientos y hundimientos de la obra.
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El desembarco portugués en Colombia y la llegada de Mota Engil
El 11 de enero del 2012 el Ministerio de Relaciones Exteriores publicaba en su página web el suceso de la visita del eurodiputado Mario David a Colombia. Fue bien recibido, con visitas protocolarias al presidente Juan Manuel Santos, almuerzo con la Ministra Holguín e invitados especiales que celebraban la inminente firma del tratado de libre comercio entre Colombia y la Eurozona asunto que al final sucedió, pese a la protesta de la izquierda alemana que desconfiaban no solo de Mario David por sus vínculos con la derecha internacional – es miembro del Consejo Internacional del Centro por el Dialogo Global y la Cooperación (CGDC), un lobby que fomenta el dialogo entre políticos y empresarios- sino que alertaban sobre las constantes violaciones a los derechos humanos en Colombia lo que era óbice, según ellos, para abstenerse de refrendar el tratado.
En fin, el eurodiputado Mario David estaba inhabilitado –por lo menos a nivel ético- para emprender negocios en territorio colombiano habida cuenta que fue el ponente en el parlamento europeo del TLC con Colombia y Perú, condición que no tenía su hijo Pedro Vargas David quién fue al final de cuentas el que se hizo cargo de la operación de llegada de inversionistas portugueses. La trayectoria de Vargas David lo sitúa políticamente en la ultraderecha, en función de inversionista internacional en calidad de Director Ejecutivo y socio gerente del fondo de inversiones Alpac Group y Alpac Capital-Sociedad de Capital del Risco S.A., Presidente y director ejecutivo del cuestionado –en Colombia- grupo inversor inmobiliario Prebuild; miembro de la CIP Confederação Empresarial de Portugal, ejecutivo a cargo (según el portal Bloomberg) de la llegada a Colombia del grupo Jerónimo Martins -propietarios de las tiendas Ara-, consultor de McKinsey e hizo parte del equipo de dos campañas presidenciales en Portugal.
Tres organizaciones portuguesas comerciales aterrizaron en Colombia de la mano diestra –y siniestra- de los David. Una de ellas la constructora Mota Engil, que inició actividades en Angola de donde es originario Mario David. Otra, las mencionadas tiendas al retail Ara, de Jerónimo Martins, donde trabajó de CEO Pedro Vargas David y; tras su salida, montó operaciones de financista en fondos especializados. El único escándalo conocido de las tiendas Ara fue cuando Pedro Jorge Márquez Silvestre Dacosta, portugués, director de operaciones, fue capturado el 19 de septiembre de 2017 acusando, según comunicado de la Vicefiscal María Paulina Riveros de “pedir dádivas a algunos contratistas que oscilaban entre los 50 y 80 millones de pesos a cambio de adjudicar contratos de construcción de las tiendas en Colombia”. Al final el ejecutivo portugués de Ara terminó aceptando la comisión de los delitos de corrupción privada y constreñimiento para delinquir.
La tercera empresa, y que fue la que más desastres financieros causó, se llama Prebuild y estaba dedicada al sector de la construcción y promoción de inmuebles en gran escala. Allí también se encontraba la mano de Pedro Vargas David, según lo cuenta el portal periodístico La Otra Orilla:
Su propio hijo (se refiere al eurodiputado Mario David) el joven Pedro Vargas David, fue el encargado de instalar los grupos en el mercado nacional. Se mudó a Colombia para abonar terrenos como responsable de la expansión internacional del holding portugués Jerónimo Martins. El presidente de la compañía recalcaría en una entrevista que la expansión en Colombia fue el acontecimiento “que marcó el año” 2013. Los ingresos obtenidos durante los once primeros meses de actividad fueron de más de 57 mil millones de pesos. Vargas David acertó y fue nombrado CEO en Colombia del grupo portugués Prebuild, donde se encargó de instalar la firma lusa y de abrir operaciones. Como lo dijo el hijo del eurodiputado “los acuerdos que ha logrado el país [Colombia] con Perú, Chile, México y la Unión Europea, son muy importantes dentro de nuestra estrategia de negocios “. Se refiere precisamente al TLC del cuál su padre fue una pieza clave para que se logrará.
Por desgracia no contaban con un elemento externo de difícil control cual fue la aparatosa quiebra en Portugal y Angola del Banco Espíritu Santo, el mismo que en estos días ha sido mencionado por blanquear capitales internacionales de venezolanos adscritos al actual gobierno de Nicolás Maduro, en una investigación denominada FinCEN files del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) https://www.icij.org/investigations/fincen-files/fincen-files-stories-from-around-the-globe/
Desde los 2000 este banco se movía entre la legalidad e ilegalidad. El holding financiero portugués Espírito Santo utilizó la liquidez del Banco Espírito Santo persiguiendo el botín de las cuentas y fondos depositados allí por empresas del sector público de Venezuela, (por ejemplo, Pdvsa) para invertir en deudas de sus entidades que al final terminaron, en un efecto dominó, por causar el colapso de toda la organización en 2014. Esa relación entre empresas venezolanas y el banco surgió desde 2008 cuando una avanzada de empresarios y gobernantes portugueses, tal como haría por esos mismos tiempos en Colombia, llegó a Caracas.
El entramado de corrupción partió de Ricardo Salgado, responsable del manejo del Banco Espíritu Santo, acusado al final de la bicoca de 65 delitos. El inicio del negociado es cuando logra que Pdvsa, que había contraído un contrato con la firma portuguesa Caixa Geral de Depósitos para que fuese el banco operativo en los negocios relacionados con la también petrolera portuguesa Galps, canalizara hacia el Banco Espíritu Santos la tesorería de bancos públicos venezolanos.
Otro episodio ligado al Banco Espíritu Santo se encuentra descrito en el portal web venezolano Armando Info. Allí indican que más de 4000 millones de dólares figuran como transacciones sospechosas y que el 70% de ellas se encuentra vinculadas al estado venezolano.
https://armando.info/Reportajes/Details/5661
Todos estos negocios portugueses tienen estrecha relación con su antiguo enclave colonial de Angola, que se independizó en 1975. Cuatro años después asume el poder José Eduardo Dos Santos con el apoyo en las fuerzas armadas del general Manuel Hélder Vieira Dias, alías “Kopelipa”, verdadero poder de facto del régimen convertido en uno de los hombres más ricos de África por sus empresas de diamantes, la petrolera estatal Nazaki Oil and Gas, bancos y financieras.
Kopelipa ha sido denunciado en su país por activistas de partidos de izquierda ante la Fiscalía General por la violación de la Constitución angoleña al acumular, de forma simultánea, la administración de una empresa privada con el cargo de ministro al constituir junto a su esposa la sociedad comercial Consultoría Bahía Limitada, con sede en Macao, China. El proceso está documentado en los estatutos de dicha sociedad privada que constan en la Conservación de los Registros Comerciales y de Bienes Muebles de Macao. Esta sociedad viola la Constitución de Angola en el artículo 138 inciso 2 en el cual prohíbe a los ministros –y Kopelipa lo era- “el ejercicio de funciones de administración, gerencia o de cualquier cargo social en sociedades comerciales y demás instituciones que persiguen fines de naturaleza económica”.
El ambicioso general es propietario del 10,19% del banco BIG de Angola, cuya sede se encuentra en Portugal, el Banco Privado Atlântico, el holding TV Zimbo, O País, Rádio Mais, Publivisão, Dhamer, Imprescrita y también controla SHA, Sociedade de Hidrocarbonetos de Angola, llegando a su cúspide financiera empresarial cuando en diciembre del 2009, compró el 24% de las acciones del Banco Espirito Santo Angola, Besa, tras la expedición de una norma de su amigos en el poder en el sentido que el capital de los bancos en territorio de Angola debería tener por lo menos un 49% de propiedad nativa.
Fue una jugada perfecta que le permitió un salto a las finanzas en la metrópoli de la antigua colonia, Lisboa comprando por 200 millones de Euros las acciones del holding propietario del Banco Espirito Santos Portugal. Justo allí se inicia la debacle pues en el 2014 empezaron las presiones de los accionistas angoleños sobre el banco en el sentido de forzar préstamos sin las debidas garantías prendarias a figuras políticas de ese país que, posteriormente, incumplieron con los pagos iniciando el lento colapso de las finanzas del Banco.
No eran cantidades ínfimas. El boquete financiero abierto era de 5700 millones de Euros a los que se sumarian 1300 millones más descubiertos en diferentes auditorias en operaciones internacionales. Al final el banco fue “salvado” por dinero inyectado por el Banco de Portugal bajo directrices del entonces presidente de ese país.
La trayectoria de la constructora Mota Engil
Los inicios de Mota son en junio de 1946, en Amarante, Portugal bajo la inspiración de su fundador Manuel António da Mota, que le coloca su apellido al invento: Mota & Companhia. Sus primeros encargos fueron en Angola, que entonces era territorio portugués, en el área de exploración y transformación de madera y solo fue a partir de 1952 que empieza su incursión en las obras publicas con la construcción del aeropuerto internacional de Luanda. Ese mismo año se crea en Lisboa la empresa Engil por Fernando José Saraiva y António Lopes con el nombre de Engil Sociedade de Engenharia Civil, Ltda.
A partir de 1961 inicia su expansión por todo Portugal, país que estaba controlado por el dictador de ultra derecha Antonio de Oliveira Salazar. La integración de las dos empresas, Mota y Engil, ocurre el 23 de julio de 1999, cuando el consorcio de la familia Mota lanza una oferta pública de adquisición (OPA) sobre la totalidad del capital de Engil SGPS. De esta forma, en el año 2000, se formó el Grupo Mota-Engil, dando origen en 2002, a la fusión de las empresas del grupo resultando en la mayor constructora portuguesa con negocios y proyectos en África, Asia, Europa y América latina.
En Corrupcion al Día, a propósito de esta empresa, se expuso en un reportaje la prevención que debía tenerse debido a los problemas nacionales e internacionales de esta empresa de ingeniería:
“Sin embargo, pese a la evidente magnitud de la empresa de ingeniería con sus portafolios, tiene una serie de problemas en la ejecución de sus proyectos tanto en Colombia como en otros países que obliga a una mirada crítica, analítica, sobre sus obras, en donde entrarían en consideraciones su cumplimiento y calidad”.
Es un vaticinio premonitorio, nada descabellado dados los problemas de Mota Engil en la ejecución de sus contratos en varios países de América latina. En Perú la Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO), entidad gremial, estuvo infiltrada en su manejo por el llamado Club de la Construcción. El representante de la constructora brasilera Odebrecht en Perú, Jorge Barata, decidió colaborar con la Fiscalía Anticorrupción de ese país informando que allí varias empresas de ese sector habían montado un secreto gremio señalando nombres, directivos y las obras publicas que fueron conseguidas con este lobby describiendo el sistema de reparto de coimas en los proyectos Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Según el diario La República, del Perú, en su edición del 11 de febrero de 2018, un patrón característico del Club de la Construcción era que las obras adjudicadas a sus miembros, se intercambiaban para asegurar el control de los millonarios presupuestos. https://larepublica.pe/politica/1192180-club-de-la-construccion-impacta-en-capeco-y-separan-a-6-directivos
Las empresas involucradas en esta investigación que desmanteló a la Cámara Peruana de la Construcción –tras la renuncia de 6 de sus directivos- fueron el vicepresidente de Cosapi, Fernando Valdez Torero a quien la Fiscalía Anticorrupción atribuyó haber conseguido 8 obras públicas en consorcio con las brasileña Construtora OAS, la portuguesa Mota Engil, las peruanas Obrainsa, Johesa e Casa Hidalgo y Alejandro Tello S.A., Aramsa y E. Reyna.
En México, durante la presidencia de Peña Nieto se entregan contratos que promueven un escándalo de corrupción conjunto entre el grupo Prodi y la portuguesa Mota Engil por más de $13.600 millones de pesos mexicanos con la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT). Mathieu Tourliere, en el blog El Plomero señala:
“No obstante, la falta de transparencia del gobierno federal, es posible determinar que fueron unas cuantas empresas mexicanas y extranjeras, solas o agrupadas en consorcios, las favorecidas durante el sexenio de Enrique Peña Nieto con el otorgamiento de los multimillonarios contratos de obra pública. De acuerdo con un análisis minucioso de Compranet y otras plataformas, así como de un informe del Instituto Mexicano para la Competitividad, los consentidos del todavía presidente están encabezados por Grupo Higa, pero no faltan ahí apellidos como Hank Rhon, Azcárraga, Slim, Ruiz Sacristán, Servitje y empresas como OHL, Odebrecht y Mota-Engil. Son los beneficiarios de las pomposas reformas estructurales que defiende a muerte el gobierno actual.
A veces solas y otras en consorcio, un puñado de empresas se repartió el pastel multimillonario de los contratos de obra pública durante el sexenio de Enrique Peña Nieto: recibieron más de 1 billón 184 mil millones de pesos durante los primeros cinco años de la administración actual, la mitad del monto total otorgado a actores del sector privado”. https://elplomero.blog/2018/03/25/era-pena-el-gran-saqueo/
En Paraguay no le fue mejor a Mota Engil. En febrero de 2016 le fue adjudicado el contrato para la construcción del corredor central del metrobús de Asunción en un tramo de 11 kilómetros. El lunes 9 de enero del 2017 empezó la obra con retrasos perjudicando a los vecinos involucrados en la vía, entre ellos 200 comerciantes que cerraron sus labores por física incapacidad de sus clientes de llegar donde ellos. (Caso parecido a la construcción del Transmetro en Barranquilla). La empresa Mota Engil inició un juego en que dejaba las obras con pocos trabajadores y cuando llegaba la prensa a denunciar, los colocaba aparatosamente para salvar apariencias.
La empresa Metrobus, de Asunción, Paraguay le pagó a la empresa Mota Engil 21 millones de dólares con un anticipo de 9 millones. Al final solo se completó el 60 % del Tramo III, menos del 30% de los contratos que debía ejecutar Mota Engil. El 21 de octubre de 2018 Mota Engil abandonó el proyecto en medio de un gran escándalo en que el Ministro de Obras Publicas Arnoldo Wiens, anunció investigaciones penales y administrativas para determinar las consiguientes responsabilidades y determinar si hubo negligencia, corrupción, por parte de Mota Engil, con los políticos involucrados.
En Colombia, durante el gobierno Santos en 2013 llega la empresa de ingeniería Mota Engil nombrando al mencionado eurodiputado Mario David –ya sin esas funciones políticas- como administrador de esta empresa. Fue un momento cumbre pues de salida le dieron el contrato por $972 mil millones de pesos para la construcción de la autopista del Pacifico II y el proyecto de construcción del muelle de Buenventura.
Un año después, en julio de 2014, la Superintendencia de Industria y Comercio le ordenó parar a Mota Engil las obras del muelle en construcción del puerto de Buenaventura hasta que entregaran los documentos que certificaran que el acero usado en la obra cumplía con las normas técnicas exigidas por la legislación colombiana. Todo empezó con una visita de la SIC el 9 de julio de ese año, requiriendo a los encargados del trabajo consorcio Mota-Engil Colombia SAS, C3 Construcciones y Contratos SAS y Constructora CRP SAS para que mostraran los certificados de barras corrugadas.
El 15 de julio de ese mismo año 2015, otra inspección demostró que en el muelle se estaban utilizando seis tipos diferentes de barras corrugadas producidas en Turquía, sobre las cuales no se aportaron certificados y tras los requerimientos sin la entrega del requisito se dispusieron medidas cautelares. Este reglamento de barras corrugadas se encuentra en el Decreto 1513 del 212 y allí se dispone, a modo obligatorio, que los constructores, importadores y comercializadores de acero demuestren la calidad y origen de los insumos utilizados en las condiciones contractuales propuestas en los pliegos de las obras. Para decirlo en sencillas palabras: la constructora Mota Engil no estaba usando los insumos reglamentarios en la construcción del muelle de Buenaventura.
En el 2015 Mota Engil también tuvo un escándalo por incumplimientos en la construcción del intercambiador La Virgen de la Vía Yuma, en Barrancabermeja. Con todo y esos antecedentes, a la empresa portuguesa le adjudicaron la construcción de la célebre Estación Canoas para sanear la cuenca del río Bogotá, en donde estuvo involucrado Jorge Pizano, el fallecido “controller” de la Ruta del Sol, cuando fue funcionario de la Empresa de Aguas y Acueductos de Bogotá.
En el 2016, el Ministerio de Educación le encarga a Mota Engil la construcción de 252 colegios. Los contratos firmados en junio de 2016 tienen el monto de 1.3 billones de pesos. De los 252 edificios solo se encuentran terminados 4, en proceso de diseño 69, en obra 111 con 26 licencias expedidas y dos en la etapa de suscripción. Los contratistas nacionales sostienen que Mota Engil los contrató para los diseños y no les cancelaron.
Ahora aparecen problemas en una de las obras ejecutadas por esta empresa en Barranquilla. Un talud que se viene abajo por efectos –dicen, de las lluvias- y que amenaza a la estabilidad de la ampliación de la carrera 20 de julio desde Miramar hasta circunvalar, obra curiosa por donde se mire. Si sube desde la Circunvalar no encuentra bajada respectiva de 20 de julio así que se pierde ese carril en los vericuetos del barrio Miramar. Bajando hacia Alameda del Río- evidente destino de la carrera, sucede igual. No hay posibilidad desde allí pues un puente distribuidor de transito que se encontraba profusamente publicitado en planos y renders no se hizo y ante los problemas de conectividad decidieron, en una vía rápida, colocar un semáforo a la altura de la urbanización aludida. Ni siquiera se les ocurrió, en aras de la seguridad de sus habitantes, ofrecerles la solución de un puente peatonal de cruce sobre la circunvalar.
Ante todas las evidencias presentadas sobre los métodos de la empresa portuguesa Mota Engil cabe la obligatoria pregunta: que precauciones especiales señalaron los interventores respecto a los materiales y procesos de construcción de la carrera 20 de julio construida sobre terrenos inestables? El deslizamiento reciente es asunto leve o por el contrario, es presagio de futuros problemas?
Con este tipo de empresas de construcción, cualquier escenario o hipótesis, es posible y nada de raro tendría –al igual que la carrera 38 que demoró cerrada varios años – que tal eventualidad pasará con esta obra que tiene apenas 10 meses de servicio.
