Jan Slodvak

Pertinente pregunta la que propone el titulo teniendo en cuenta varios antecedentes nacionales e internacionales de obras incumplidas por parte de la constructora española Sacyr. Con estrecha relación en torno a la aparente necesidad de construcción del nuevo puente Pumarejo, iniciativa surgida desde la Vicepresidencia de la República en cabeza de Germán Vargas Lleras y los respectivos ministros de transportes entregados a su partido Cambio Radical.

La memoria del proyecto plantea su aparente necesidad: “Asegurar la continuidad del desarrollo económico de la región, mediante la modernización del paso por el río Magdalena, el cual cuenta con puente existente, que es la única conexión de la infraestructura de carretera de la región, presentando un nivel de servicio E, así mismo el desarrollo de la nueva estructura proyectada, permitirá el paso de grandes buques por el río Magdalena, para dinamizar la economía de los puertos sobre esta artería fluvial al interior del país”.

Una necesidad mentirosa. En todos sus puntos. Para qué sirve un puente de tales características si la malla vial de Barranquilla a duras penas, con el corredor portuario, apenas llega a cuatro carriles de los seis que tiene el puente? Otra pregunta: Seis carriles que se convierten en dos en la actual carretera a Ciénaga? Más mentiras. Otra. Que es “la única conexión de la infraestructura de la carretera de la región”, olvidando el puente Zambrano-Plato inaugurado en diciembre 12 de 1997. Remata la necesidad con otra grave mentira: la llegada río arriba de buques a otros puertos, obviando que apenas si se pueden canalizar los 22 kilómetros arriba de Bocas de Cenizas para agregarle por lo menos 20 kilómetros más. Aportes al futuro para el llamado Cartel del Lodo?

LICITACIÓN

Montada la necesidad, con presupuestos aprobados, se inicia el show de la licitación pública. Accidentada. Con acusaciones de parcialidad.  El 22 de diciembre del 2014 en el auditorio de Invías en Bogotá se presentaron los aspirantes, entre los que se encontraban Constructora Quiroz Galvís, Daewoo Ingeniería, Comsa Ramón H, C.I. Grodco, Constructora Andrade Gutiérrez, Odebrecht, Constructora Concreto, Tradeco, OH.C y otras.

Saben cuánto demoró la sesión? 14 horas. Largas 14 horas en que pese al frío bogotano, se transpiraba por los poros por la expectativa de los sucesos. Allí se encontraban, entre otros veedores, Carolina Perdomo, Secretaría de Transparencia de la Presidencia de la Republica. Más en calidad de figura decorativa que de otra cosa. Y empieza el show de la adjudicación.

El consorcio italiano Puente Río Magdalena fue descalificado porque no presentó la propuesta económica completa y dejó ítems sin cotizar en un raro e imperdonable error en una empresa de ingeniería que produjo la primera gritería entre los asistentes, pues dijeron públicamente que “el estado colombiano estaba incumpliendo las fechas dadas inicialmente para adjudicar la licitación. Todos estamos dudando de todos”.

Terrible análisis el de la empresa italiana. Después la empresa mexicana Tradeco de Infraestructura sostuvo varias trifulcas verbales con funcionarios de Invías por “presuntas irregularidades”. Al final, la licitación la ganó, pese a advertencias sobre la trayectoria poca limpia de la empresa por la española Sacyr ampliamente divulgadas en medios de comunicación. Dijo la Ministra Natalia Abello, de Cambio Radical: “Con esta obra cumplimos el compromiso de impulsar una mayor conectividad y un mayor auge regional y nacional”. Su jefe Vargas Lleras anunció triunfal: “El puente sobre el río Magdalena a la altura de Barranquilla, serán construidos con diseños de alta ingeniería”.

EL CONTRATO

La empresa ganadora de la licitación fue el Consorcio Ses Puente Magdalena, con nit. de persona natural –debería ser una persona jurídica- No. 900836278-3 con la representación legal de José Miguel Novillos Almendros con cedula de extranjería 419763. Conformada por Sacyr Chile y Sacyr Colombia.

El contrato se firmó el 29 de abril del 2015, con fecha de inicio del 19 de mayo del 2015 en un plazo de ejecución de 36 meses, soportado con el compromiso presupuestal 73016 con origen de los mismos en el presupuesto nacional territorial. Para cumplir con el presupuesto se comprometieron vigencias futuras con referencias 1-2014-071372 / 104723 emitidas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

Allí se autoriza el cupo para las vigencias futuras ordinarias, del presupuesto de gastos de inversión del Instituto Nacional de Vías (INVÍAS ) para los años 2015, 2016, 2017 y 2018 en los siguientes montos:

2015- $51.345.159.000

2016- $259.489.824.165

2017- $264.885.582.555

2018- $ 49.279.434.280

El contrato se pactó por el sistema de precios unitarios de ajustes.

SIN CLARIDAD CONTRACTUAL

Algunos aspectos del contrato pasan por alto importantes aspectos. Uno de ellos es la escogencia del puente justo al lado del actual Pumarejo. No hubo estudios o análisis sobre un posible cambio en su ubicación. Otro detalle fue el ambiental en lo concerniente a su impacto sobre la corriente del río Magdalena, hecho denunciado por vinculados a la actividad portuaria quienes señalan los cambios en la fluctuación de navegabilidad del canal de acceso, achancando tal situación a las obras del nuevo Puente.

EN CONTRUCCIÓN

En su parte técnica el puente es atirantado en su tramo central –el de mayor altura sobre el río- con viga de cajón en accesos. Sin embargo, en los documentos memoria del contrato se encuentran los siguientes hallazgos. Juan Izasa sostienen en una carta que los tirantes tienen algunos problemas. Para ello ofrece a su empresa en factor de solución.

Por otra parte Alberto González, en una carta, dice que “omitieron colocar el suministro e instalación del sistema de tirantes y tampoco las especificaciones particulares de los mismos”.  Grave, si se tiene en cuenta que estos tirantes son los que sostienen el tramo central de mayor altura del puente.

Por otra parte, hubo diversas interpretaciones sobre la homologación de las  empresas sub contratistas vinculadas al proyecto. En algunos casos se solicitó aclaración, en otras adaptaciones frente a proyectos similares adelantados en todo el mundo.

LOS INTERVENTORES Y LOS PAGOS

En diferente licitación fue escogida la firma Consorcio Vial Pumarejo que realizaría la interventoría de las obras del puente. Su costo total fue de $34.571.658.400. Su representante legal es Miguel Ángel Botero con CC. 79264753. Una empresa conformada por MAB Ingeniería de Valor S.A. de Colombia, con el 50% y Triada Diseño, Gerencia y Construcción S.A de C.V. de México, con el restante 50%.

Como hecho curioso este consorcio mexicano-colombiano solicitó una modificación 1 al contrato 644 de 2015 renunciando al anticipo del 10% al que tenía derecho.

Los pagos a contratista e interventor se harían tras la presentación de actas mensuales de obras, refrendadas, anexando el seguimiento del programa de inversiones relacionados con el seguimiento mensual presentado en el cronograma de ejecución. En otras palabras, todos estos procesos debían coincidir para que el flujo de recursos se hiciese efectivo.

Además, la matriz de riesgos incluida en el proyecto consideraba aspectos de cambios regulatorios, administrativos, normativos, legales y tributarios que serían asumidos por el Invías.

CAMBIOS EN LAS REGLAS DEL JUEGO

El Invías , a sabiendas de que cualquier cambio en las reglas del contrato en los asuntos normativos, tributarios y financieros le da la “papaya” al contratista. En efecto, propone la modificación 6 al contrato 642 del 2015 en el sentido de sacar $30.000.000 millones del presupuesto con destino al proyecto del nuevo puente de Honda sobre el río Magdalena, aceptado sin replicar por el contratista, y para lo cual, debería replantearse un nuevo programa de trabajo e inversiones. Por supuesto que la suma pedida retornaría posteriormente al proyecto del puente sobre el Magdalena, pero causando inconvenientes en programación.

Siguen los cambios en los aspectos financieros. En un oficio con el número 041842 de 8 noviembre del 2016 suscrito por el secretario del Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) se reprogramaron cupos para la asunción de obligaciones para las vigencias futuras correspondientes al programa 2401, Subprograma 0600, Proyecto 001 relativos a la construcción del puente red vial. Mediante oficio INV16-1-1280-Bquilla de noviembre 3 del 2016, la empresa contratista Sacyr solicitó la rectificación del contrato de construcción del puente en el sentido de sustituir la vigencia 2016 en la suma de $40.000.000 para adicionar la vigencia del 2018. Días después, el 9 de noviembre del 2016, en sospechosa coincidencia, la prensa anuncia que las obras del puente han sufrido una parálisis. Es allí cuando se anuncia que el presupuesto no se encuentra fluyendo tal lo pactado en el contrato con la entrega de $13.000.000 millones para el pago de contratistas involucrados a la obra.

RETRASOS EN LA OBRA

En mayo del 2017 el avance del puente se encuentra en 37%, Según RCN radio. El 28 de septiembre del 2017, en La W Radio dice: “Ernesto Correa confirmó en dialogo con la W que el cronograma de trabajo de las obras del nuevo puente Pumarejo tienen un atraso del 10% y pueden –Sacyr, contratista- recibir multas”.

Esos mismos días, el 26 de septiembre del 2017, Caracol radio sostiene que las obras del nuevo puente tienen un atraso de 3 meses: “Esperamos que se pongan al día para que en junio del 2018 logren entregarse las obras”. Eso lo dice Carlos Rosado, Director seccional Barranquilla de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

El 22 de noviembre, el diario El Espectador presenta la noticia del Ministro de Transporte Germán Cardona: “Seguramente el puente estará en operación para finales del próximo año. No tengo porcentajes de avance, pero si les puedo afirmar que está atrasado. Les puedo garantizar que a ese proyecto no le faltan recursos”.

Días posteriores el candidato presidencial Germán Vargas Lleras, presentando en Barranquilla su proyecto de infraestructura, sostiene lo contrario del Ministro. Dice el promotor del puente –junto a sus ministros de transportes respectivos- que a este la faltan $150.000.000 millones para su culminación.

El 21 de diciembre del 2017 el Invías anuncia que el avance de la obra, cuando faltan según el cronograma, 6 meses, es del 46.73% sin que Sacyr, hasta este momento, haya pedido una ampliación del plazo contractual. Invías le dice al diario El Heraldo el 22 de diciembre que “ha estado al día con los giros a mes al consorcio”, mientras que Sacyr dice “han existido circunstancias ajenas a las partes que afectaron el cronograma de las obras”.

Qué circunstancias, en especial? Quizás cambios de reglas en los flujos financieros atribuidos al Invías ? Nada dice, pese a la gravedad de la información sobre este retraso inexplicable y misterioso. Pareciera guardar prudente silencio en estos momentos para no alborotar la causa. Otra pregunta: Qué dice el interventor, quien debe dar cuenta mensual del avance de la obra, no ha hecho en función de transparencia publica los reportes mes a mes sobre el estado de la obra?

Además, es condición sine qua non de pago, tanto a interventor como a contratista, un reporte claro sobre las “circunstancias ajenas a las partes que afectaron al cronograma” –tal como sostiene Sacyr- señalando en que parte de la obra y tiempo de ejecución del cronograma la afectaron.

Tal como se ven venir los acontecimientos, se presentan diversas hipótesis:

  1. Sacyr solicita reajustar el cronograma solicitando ampliación de entrega de la obra.
  2. Sacyr aduce por diversas circunstancias presupuestales, un retraso en las obras y en consecuencia, un aumento de los costos del proyecto, que extrañamente, según Vargas Lleras, tienen un sobrecosto de 150 mil millones de pesos.
  3. Invías y Ministerio de Transporte aducen que se han girado los recursos oportunamente y que por tanto, el problema de retraso es atribuible a Sacyr.
  4. Sacyr saca a relucir cambios en la destinación de vigencias futuras y carencia en momentos puntuales (por ejemplo a finales del 2016) de recursos que paralizaron las obras.
  5. Invías amenaza con multas por el incumplimiento.
  6. Sacyr, ante la carencia de flujo financiero, paraliza las obras y lleva el caso a un tribunal de arbitramento y los estados judiciales.
  7. En este caso del punto 6, las obras se paralizan definitivamente hasta que tribunales y jueces fallen.

 

Lo que sí es cierto, hasta finales de diciembre del 2017, es que el puente no estará concluido en junio del 2018. Vargas Lleras, por su parte, por encontrarse implicado en diversos procesos de construcción del puente, debe explicar en qué informaciones se basa para señalar que de todos modos la obra se va a parar por la falta de los $150.000.000 millones de pesos.

Como dice el anunciante del circo Hermanos Gasca: “Después no digan que no les avisamos!”.

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