El laudo que condena a la ANI a pagar $3,58 billones no es una sentencia judicial: es el recibo de décadas de contratos leoninos que convierten el erario en un cajero automático para el sector privado
El 30 de abril de 2026, un tribunal arbitral con sede en Nueva York le envió a Colombia una factura de $3,58 billones de pesos — más doscientos y pico millones de dólares en costos adicionales. El destinatario formal era la Agencia Nacional de Infraestructura. El destinatario real era usted, ciudadano, que paga impuestos, que atraviesa huecos en carreteras sin terminar, que ve cómo el presupuesto nacional se evapora en arbitrajes internacionales mientras los hospitales del Caribe colombiano se caen a pedazos.
El caso se llama Concesión Ruta al Mar. El contrato APP No. 016 de 2015. El proyecto: construir, mejorar, operar y mantener aproximadamente 500 kilómetros de vías entre Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar. El resultado, once años después de que Construcciones El Cóndor empezara a originarlo en 2012: la vía sin terminar, el contrato terminado anticipadamente, y el Estado colombiano condenado a pagar lo que vale el proyecto completo… para no tenerlo.
Bienvenidos al Ciclo Secreto de las concesiones viales en Colombia. Un esquema que opera con total transparencia, publicado en el SECOP, firmado por funcionarios de corbata, aplaudido por consultores de infraestructura, y que termina, invariablemente, extrayendo riqueza pública hacia el sector privado con una eficiencia que haría envidiar a los más hábiles carteles de corrupción clandestina.
El Mecanismo Expuesto: Cómo se Construye una Trampa Legal
El mecanismo del Ciclo Secreto en las concesiones colombianas tiene una arquitectura elegante. No requiere sobornos en maletines. No necesita funcionarios prófugos. Opera con la pulcritud de un contrato de 500 páginas redactado por los mejores abogados que el dinero privado puede comprar, y firmado por una entidad pública — la ANI — que históricamente ha carecido de la capacidad técnica y jurídica para entender lo que está firmando.
El laudo del Centro Internacional de Resolución de Disputas desglosa las condenas en cinco rubros principales. La partida más grande corresponde a la fórmula de liquidación del contrato por terminación anticipada, que asciende a $3,31 billones. A esta cifra se suman $257.866 millones por perjuicios derivados de la falta de aumento de tarifas en el Peaje Carimagua, $5.437 millones por sitios inestables en las unidades funcionales 4 y 5, $933 millones por insuficiencia en el valor estimado de compensaciones ambientales y $1.240 millones por demoras en el reconocimiento y compensación del Decreto 050. portafolio
Léalo de nuevo. El peaje Carimagua: $257.866 millones. No por obras. No por gestión. Por no haber subido el precio del peaje. El gobierno de Petro congeló tarifas de peajes mediante el Decreto 050 de 2023 — una decisión política que cualquier ciudadano podría aplaudir en campaña — y el resultado es que Colombia ahora paga casi $260.000 millones adicionales a una empresa privada porque, según el contrato que nadie leyó completo, el Estado no puede interferir con la estructura tarifaria sin compensar al concesionario.
Eso es el Ciclo Secreto: primero, el Estado firma contratos que le atan las manos ante cualquier decisión soberana. Luego, cuando intenta ejercer su legítima potestad regulatoria, el tribunal arbitral internacional — no colombiano, internacional, en Nueva York — le recuerda que firmó. Y paga.
La decisión, proferida el 30 de abril por un tribunal del Centro Internacional de Resolución de Disputas con sede central en Nueva York, reconoce incumplimientos contractuales por parte de la ANI. A finales de 2024, el mismo tribunal condenó a la ANI a pagar $1,3 billones a la concesionaria Sociedad Perimetral Oriental de Bogotá por perjuicios causados por la terminación anticipada de otro contrato, dejando en evidencia fallas estructurales en la planeación y ejecución de proyectos de infraestructura en el país.
Un patrón. No un accidente.
Los Actores y Sus Roles: El Directorio del Ciclo
Construcciones El Cóndor no es una empresa villana. Es una empresa que hace exactamente lo que las reglas del juego le permiten hacer: identificar un negocio, ganar una licitación, ejecutar lo que puede, y cuando el Estado incumple o cambia las reglas, acudir al mecanismo de resolución de disputas que ella misma negoció dentro del contrato — un tribunal arbitral internacional, fuera del alcance del sistema judicial colombiano.
La concesión Ruta al Mar estuvo proyectada para un período de cinco años entre preconstrucción y construcción, pero ya lleva nueve años, lo que ha afectado la generación de dividendos y la rentabilidad de los proyectos. El presidente de El Cóndor lo explicó sin rodeos en la asamblea de accionistas: los retrasos no fueron del concesionario, sino de riesgos que la ANI no identificó — ambientales, sociales, de redes, prediales. El Estado entregó los estudios. El Estado garantizó las condiciones. El Estado falló. Y el Estado paga.
El otro socio en la concesión es InfraRed Capital Partners, gestora británica de inversiones en infraestructura, con el otro 50% de Ruta al Mar. Una firma de inversión de Londres, participando en una concesión que conecta municipios de Córdoba y Sucre donde el IPC local poco le importa a los modelos financieros construidos en la City.
Para Luis Turizo, presidente de El Cóndor, este dictamen es un salvavidas. En la pasada asamblea de accionistas de marzo de 2026, el directivo indicó que la empresa cerró el 2025 con pérdidas de $267.545 millones, causadas en parte por el freno del gobierno a este proyecto vial. El Cóndor tenía razón en su reclamo. El problema no es el reclamo: es el sistema que lo hace posible y que lo hace inevitable.
Y la ANI: cuatro presidentes distintos bajo el gobierno Petro, cada uno heredando el mismo laberinto jurídico. La situación más crítica es la magnitud de los litigios: las demandas interpuestas por los concesionarios superan los $10,5 billones. El presidente Torres enfrenta un total de 33 proyectos con algún tipo de litigio o demanda en tribunales de arbitramento. A septiembre de 2025, la ANI lidiaba con 44 tribunales arbitrales y ocho proyectos en riesgo de liquidación.
Cuarenta y cuatro tribunales. Treinta y tres proyectos. Diez punto cinco billones en reclamaciones. Y la cifra sigue creciendo.
El Impacto Real: Lo que No Se Construyó con Ese Dinero
$3,58 billones. Tomemos un momento para entender qué es eso en términos concretos para los departamentos que iba a conectar Ruta al Mar: Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar.
Con $3,58 billones se podrían construir aproximadamente 35 hospitales de mediana complejidad en municipios del Caribe colombiano que hoy no tienen atención especializada de ningún tipo. Se podrían becar durante cuatro años a más de 350.000 estudiantes universitarios de estratos 1 y 2 en los departamentos del Caribe. Se podría extender agua potable a cada municipio de Sucre que hoy todavía se abastece de jagüeyes contaminados.
Pero ese dinero no va a ir a ninguno de esos usos. Va a ir a pagar una factura jurídica derivada de un contrato que el Estado suscribió sin tener los estudios listos, sin garantizar la gestión predial, sin controlar los riesgos ambientales — y luego, para rematar, congeló las tarifas que sostenían la ecuación financiera del mismo contrato.
En total ya hay 42 tribunales instaurados, los cuales tienen reclamaciones por 13,5 billones de pesos. Lo que más preocupa es que en septiembre de 2024 esa cifra iba en 32 procesos, lo que significa que en los últimos seis meses aumentaron los litigios con diez casos más: 1,6 demandas en promedio al mes.
Una demanda y media nueva cada mes. Cada una, una factura que Colombia pagará con presupuesto que debería ir a salud, educación, seguridad. El costo de oportunidad no aparece en ningún titular. Pero está ahí, invisible y devastador, en cada escuela rural que no se construyó, en cada puente que siguió cayendo, en cada kilómetro de vía terciaria que sigue siendo trocha.
Y las comunidades de Córdoba y Bolívar que esperaban una vía digna para sacar sus productos al mercado, para llevar a sus enfermos a un hospital, para reducir ese aislamiento que es la otra cara de la pobreza: ellas siguen esperando. La vía sin terminar ahora pasa a manos del Invías, que recibirá en herencia una infraestructura a medio hacer y sin presupuesto garantizado para terminarla.
El Sistema que lo Permite: La Arquitectura de la Impunidad Contractual
Alejandro Nieto, el jurista español que analizó con bisturí el desgobierno de lo público, describió exactamente este fenómeno: el Estado no fracasa por accidente. Fracasa porque ha sido diseñado — o rediseñado por capas de decisiones irresponsables — para proteger a quienes tienen la capacidad de navegar sus complejidades. El aparato público no es neutral. Es capturado.
En Colombia, el modelo de concesiones viales representa la captura más sofisticada y más costosa de los recursos públicos. No es ilegal. Es contractual. El tribunal de arbitramento terminó fallando a favor del concesionario y condenó al Estado a pagar $1,2 billones por lucro cesante en la Perimetral de Oriente. La ANI reconoce que muchos de los litigios actuales nacen de contratos mal estructurados: «Muchos de los tribunales que hoy tenemos se originan en errores de diseño inicial«.
Errores de diseño inicial. Esa es la frase institucional para describir décadas de contratos en los que el riesgo fue sistemáticamente trasladado al Estado, en los que los estudios de prefactibilidad fueron insuficientes o inexistentes, en los que las cláusulas de compensación garantizaban al concesionario un piso de rentabilidad independientemente del resultado de la obra.
James Buchanan, el premio Nobel de Economía que teorizó sobre la captura del Estado por grupos de interés, habría reconocido el patrón inmediatamente: cuando los incentivos institucionales favorecen al sector privado en la estructuración de los contratos, y cuando la ciudadanía carece de las herramientas para entender la arquitectura legal de esos contratos, el resultado es invariable. El dinero fluye hacia quien tiene el poder de negociación. Y el riesgo permanece donde no tiene voz: el erario público.
Hay más de 10,5 billones de pesos en demandas contra el Estado derivadas de conflictos contractuales y decretos como el 050 de 2023 que congeló el cobro de peajes. Diez punto cinco billones que no aparecen en el déficit fiscal pero que son deuda real, deuda cierta, deuda que se pagará — con intereses, con costas arbitrales en dólares, con honorarios de árbitros internacionales que cobran en monedas que Colombia no imprime.
El Ciclo Secreto se perpetúa porque nadie tiene incentivos para romperlo. Los concesionarios ganan cuando construyen y ganan cuando no construyen — en el segundo caso, cobran la fórmula de terminación anticipada. Los abogados que estructuran los contratos ganan más si el contrato es complejo. Los árbitros que resuelven las disputas cobran por hora. Los funcionarios de la ANI que firman los contratos serán funcionarios de otra entidad cuando llegue la factura.
El único que paga siempre es el mismo: el ciudadano que atraviesa la vía sin terminar y que nunca va a leer la Sección 18.4 del Contrato de Concesión APP No. 016 de 2015.
La Pregunta que Nadie Hace
Colombia no necesita más concesiones mal estructuradas. Necesita ciudadanos que entiendan que cada laudo arbitral internacional es un diagnóstico de fracaso institucional, y que ese fracaso tiene nombres, apellidos y firmas al pie de contratos que se negociaron en ausencia total de escrutinio público.
$3,58 billones. Sumados al $1,3 billones de la Perimetral de Oriente. Más los 42 tribunales activos con $13,5 billones en reclamaciones adicionales. El pasivo contingente del modelo de concesiones viales en Colombia es ya un número que hace palidecer los escándalos de corrupción clandestina que ocupan los titulares.
La diferencia es que este robo tiene contrato. Tiene sello de la ANI. Tiene aprobación del Confis y del MinHacienda. Y tiene al ciudadano colombiano pagando, en silencio, la cuenta de una arquitectura de extracción que opera perfectamente dentro de la ley.
La pregunta no es si hubo negligencia o corrupción en el diseño de estos contratos. La pregunta es cuándo Colombia va a tener una ciudadanía suficientemente informada para exigir que los contratos de concesión sean escritos para servir al país — y no para garantizarle rentabilidad mínima a fondos de inversión con sede en Londres.
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