Al “pasito tun tun” marchan las obras del aeropuerto Ernesto Cortissoz que incluyen, según el objeto del contrato, que el concesionario “realice la administración, operación, mantenimiento, explotación comercial, adecuación, modernización y reversión tanto del lado aire como del lado tierra del aeropuerto”.
El concesionario contratado se llama Grupo Aeroportuario del Caribe SAS, empresa sin experiencia en construcción y administración de aeropuertos cuyos accionistas, todos de Barranquilla, son la empresa Valorcon SA, de Julio Gerlein con un 41.50%; Equipos Universal SA, de Edgardo Navarro Vives con un 41.50% e Inversiones Milenium Azcipo SAS, ubicada en la carrera 51 B #76-71 con el 17% restante.
El contrato firmado entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con el número 003 de 2015 del jueves 5 de marzo, con un acta formal de inicio de obras el 15 de mayo de 2015 y una terminación de la concesión en 2035. El costo total es $345.000 millones. El interventor de la obra, que por lo menos debería explicar el notorio retraso de la obra es el Consorcio Interaeropuertors SAS.
El Consorcio Interaeropuertos es una organización que presta el servicio de interventoría al contrato de concesión del Aeropuerto Ernesto Cortissoz. Su función, según ellos mismos “es el cumplimiento de los requisitos técnicos, económicos, financieros, contables, jurídicos, administrativos, operativos, ambientales, sociales y prediales establecidos en el mismo”. El Consorcio Interaeropuertos está integrado por tres empresas: Inzett SAS, GNG Ingenieria SAS Y Felipe Ardila V & CIA SAS (ARCO Consultoría & Construcción), con participaciones del 51%, 25% y 24%, respectivamente.
El ritmo paquidérmico de la ejecución de la intervención en el lado tierra es notable. A inicios de diciembre de 2019 la Ministra de Transporte Ángela Orozco hizo una inspección de rutina de las obras y las fotografías muestran dos aspectos: el comentado retraso en todos sus frentes y que gran parte de la intervención en meramente cosmética, sin mayores reformas modernizantes –como pide el contrato- sobre las estructuras existentes.
Pongamos dos ejemplos de megaobras para situar la afirmación sobre el evidente retraso. Uno en Colombia, en la misma Barranquilla y otro, el nuevo aeropuerto de Pekin-Daxing. El nuevo puente sobre el Magdalena inició obras en 2015 con un plazo de ejecución de 36 meses que terminó en 55 por retrasos nunca explicados. El costo total al final del puente llegó hasta los $800.000 millones de los $650.000 pactados inicialmente. Una obra mucho más compleja y costosa que el aeropuerto Ernesto Cortissoz.
Por su parte el nuevo aeropuerto de Pekin-Daxing, el más grande del mundo, diseñado por la arquitecta Zaha Hadid, inició obras en enero de 2015 y las culminó en septiembre de 2019 a un costo de $12.000 millones de dólares y un área de construcción de 1.43 millones de metros cuadrados con 7 pistas simultaneas. Ni punto de comparación con el Ernesto Cortissoz.
Desarrollo del contrato del aeropuerto Ernesto Cortissoz
Incluía un plan de actividades previas ejecutando el concesionario los actos preparatorios para la ejecución de las obligaciones derivadas del contrato con un máximo de duración de 10 meses. La infraestructura debía recibirse en el estado en que se encontraba sin excusas al respecto.
En mayo y junio de 2016 se realizó un informe para Andrés Figueredo, Vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, de parte de María Zuluaga, gerente de proyectos aeroportuarios en donde se revisa la seguridad perimetral del aeropuerto. Allí se informa lo siguiente:
El concesionario Grupo Aeroportuario del Caribe ha adelantado una serie de actividades de mantenimiento importantes para la seguridad y operación del aeropuerto. Sin embargo a través de este informe queda evidenciado que algunas de las labores adelantadas en el aeropuerto Ernesto Cortissoz se limitan únicamente a reparar o cambiar los elementos que se encuentran fuera de servicio o en mal estado, limitándose de esta forma a un mantenimiento correctivo en su gran mayoría. Por este motivo el equipo de supervisión requiere que el concesionario desarrolle programas de trabajo desde lo contemplado y ejecuten manteamiento preventivo tal como está establecido en el apéndice técnico del contrato.
El 30 de junio de 2016, se envía un nuevo informe de la gerente de proyectos aeroportuarios María Arcila, dirigida a Andrés Figueredo, Vicepresidente de gestión contractual de la ANI. Allí dice que la interventoría, con el aval de la Agencia Nacional de Infraestructura ha iniciado 6 procesos sancionatorios en gestión social, técnico, responsabilidad ambiental, plan operativo, plan de emergencias y manual de aeródromo. En otras palabras, en casi todo.
El 11 de junio de 2016 iniciaron las obras de repavimentación de la pista y calles de rodaje. Eso en lo referente al lado aire. En el lado tierra montaron un galpón provisional para despacho de pasajeros en una parte de la pista de carreteo y las obras sobre la estructura del terminal de pasajeros. Para septiembre de 2017 el avance de las obras en el lado aire es del 86.32% y del lado tierra de un escueto 17.40%. Por ello, las incomodidades de los pasajeros en cuanto al abordaje de las aeronaves.
La financiación del proyecto
Dentro del contrato el concesionario tiene la obligación de gestionar, contratar y obtener en desembolso de los recursos de la deuda, así como aportar los recursos necesario para ejecutar la totalidad de las obligaciones a su cargo en virtud del contrato. Más adelante en su punto 3.3 B indica que el concesionario deberá financiar la ejecución del proyecto con recursos de patrimonio y recursos de deuda. Estos últimos serán prestados por un consorcio de prestamistas que podrán ser; según el punto C, provenientes de la banca, emisión de valores en el mercado de capitales, recursos de fondos privados y combinación de todos los anteriores.
Allí es donde aparecen los problemas. Para un banco o prestamista el estudio de crédito debe aportar la solidez necesaria del solicitante que le permita actuar, en el curso de sus obligaciones mercantiles financieras, sin afujías ni problemas. Uno de los socios mayoritarios, Equipos Universal SA, en un reporte entidades en el marco de acuerdos de reestructuraciones de la Superintendencia de Sociedades, acumulado cortado en enero 31 de 2019 señala a este socio en Acuerdo de Reestructuración de la ley 550, solicitado por un deudor. Recordemos que la citada Ley se diseñó para el salvamento de empresarios con obligaciones vencidas a más de 90 días, permitiendo un plan especial con un interventor. Según datos de la Superintendencia estos pasivos provienen desde 2001.
Por supuesto que estas entidades en acuerdo de reestructuración pueden, dentro del giro de sus negocios, solicitar créditos pues la idea es que la empresa sobreviva, no que deje de funcionar como unidad de explotación económica. Pero dentro del mismo giro de sus negocios, los bancos y entidades financieras actúan con prevención pues estas señales de alerta no son desdeñables.
Lo curioso es que la ANI, decidió otorgar la concesión aeropuerto Ernesto Cortissoz a un socio al que le pedía recursos financieros de intervención, pero que se encontraba, dentro de la lógica bancaria, maniatado. El colmo de todo lo anterior es que este año 2019 el otro socio, Valorcon SA, tuvo una serie de descalabros con el fallido contrato de Navelena, en donde el pleito señala que debe pagar indemnización por lo cual sus cuentas fueron embargadas por la Contraloría General de la Nación acudiendo este socio del Grupo Aeroportuario del Caribe a acudir a la Ley 550 ante la Superintendencia de Sociedades con obligaciones vencidas por más de 90 días por la suma de $39.027, acreencias que alcanzan el 10.71% de su pasivo total que llega a la suma de $364.497 millones. El pasivo de esta empresa es superior al costo de las obras de intervención del aeropuerto de Barranquilla que son $345.000 millones de pesos.
Por otra parte, es notoria la desactualización de informes de interventoría, contratos, estado de la obra que deben “colgarse” por ley en la página web de la ANI y del grupo Aeroportuario del Caribe. No hay reportes nuevos. Cartas. Memorandos. Nada. Se esfumaron, desaparecieron, las comunicaciones de transparencia administrativa cortadas abruptamente desde el año 2018 sin presentar un reporte de planificación y adecuación de las obras que van para 5 años de iniciadas.
La Ministra Orozco, con el optimismo que la caracteriza, no vio ninguna anormalidad en estos notorios retrasos sancionables y que probablemente produzcan causal de rescisión del contrato con los consecuentes litigios en tribunales de arbitramento y jueces. Lo cierto es que la obra marcha a paso de perfecta tortuga sin ninguna explicación de la ANI ni los concesionarios.
