Por: Adlai Stevenson Samper

El 10 de mayo de 2026, en medio de fanfarrias triunfales en el aeropuerto Los Garzones, se abrió el primer vuelo internacional Quito, Montería, Ciudad de Panamá, en medio de entusiastas vítores y confianza de fe en el futuro del departamento de Córdoba por parte del alcalde de Montería Hugo Fernando Kerguelén y de Cereté, Said Bitar (el aeropuerto se encuentra compartido territorialmente) ante el acontecimiento de la nueva conectividad por la empresa ecuatoriana Aéreoregional.

La nueva ruta llega a Colombia en medio de tensas relaciones diplomáticas entre los dos países a raíz de una guerra arancelaria promovida por el presidente de ese país, Daniel Noboa, (con una empresa familiar Noboa Trading acusada de tráfico de drogas en contenedores de bananos) y que según miembros del gobierno colombiano obedecería a una política de deterioro fronterizo comercial debido a su  relación amistosa con el ex presidente colombiano Álvaro Uribe Vélez.

Un propietario cuestionado internacionalmente

El propietario de Aéreoregional -y de otras aerolíneas en diversas partes del mundo- es el ciudadano español Manuel Rodríguez Campo con una trayectoria cuestionada dentro de la industria aeronáutica. Sus empresas cambian de denominación y domicilio según las conveniencias legales que se presenten en sus actividades de alquiler de aviones, vuelos charters y operaciones comerciales. También convenientemente se desaparecen. En suma, Rodriguez Campo y sus empresas aéreas violan protocolos de seguridad, evaden responsabilidades con un vasto historial comprometido en hechos cuestionables e ilegales.

Global Air y el accidente de Cubana de Aviación 2018

El entrecruce de diversas empresas de aviación de acuerdo a intereses estratégicos es una de las características de Manuel Rodríguez Campo. En el año 2010, Global Air, una de sus compañías domiciliada en México, perdió un contrato con la empresa cubana AeroCaribbean, filial de Cubana de Aviación, debido a varios incidentes con un Boeing 737 asignado al contrato. Ello generó una pérdida de confianza en el operador arrendatario por problemas relacionados con el mantenimiento de la aeronave.

Allí aparece la magia de la resurrección. Para rescatar el contrato con los cubanos, se revivió a la aerolínea Ícaro de Ecuador, fundada en septiembre de 1971 y declarada disuelta de oficio por la Superintendencia de Compañías de ese país en el año 2011.

Para cumplir con el compromiso contractual ante AeroCaribbean (Cubana de Aviación) se reactivó en papeles estableciéndose un Acuerdo de Entendimiento con el empresario Manuel Rodríguez Campo, quien acordó proveer con la capitalización necesaria para solventar el proceso de liquidación de la aerolínea además de aportar a la empresa dos aviones Boeing 737 necesarios para el servicio, todo a cambio del 49% de las acciones de Ícaro. Pero la idea en el fondo era liquidarla quedando de base en Ecuador.

En el proceso de liquidación de Ícaro, la Superintendencia de Compañías del Ecuador designó al economista Darwin Manuel Jaramillo Granda en tal función en la línea aérea. La jugada clave fue que este contactó a Manuel Rodríguez sugiriendo que no desistiera de invertir en Ícaro para de un modo subrepticio conformar una nueva aerolínea con el nombre de Sudamericana de Aviación S.A.

En esta nueva empresa, el empresario español contaba con el 90% de las acciones y en virtud de esta preponderancia fue designado Presidente, mientras que Darwin Jaramillo mantuvo el 10% restante convirtiéndose en Gerente General. La aerolínea incorporó un avión Boeing 737-500, propiedad de Manuel Rodríguez. Sin embargo, debido a diversas acusaciones de alianzas colusorias la empresa fue disuelta de oficio pasando a proceso de liquidación. El liquidador; quien más podría ser, fue el mismo Manuel Rodríguez.

El avión Boeing 737-500 (HC-COP) que formaría parte de la nueva aerolínea, fue embargado tras las demandas de liquidación permaneciendo en Ecuador por alrededor de seis meses por el adeudo de alrededor de $90 mil dólares en sueldos y beneficios a ex-empleados. Asunto que es parte integral del sello particular de Rodríguez Campo.

Después de este intento fallido para operar una aerolínea en Ecuador, en enero de 2018 Rodríguez compró Aéreoregional a los hermanos Carlos y Édgar Rosero Rosero. El negocio fue así: Rodríguez Campo recibió USD $1.717.000 en participaciones y tuvo dos socios en el negocio: el cubano Arturo Mirabal Díaz (USD $954,000) y el ecuatoriano y legislador por el partido Izquierda Democrática, Alejandro Jaramillo (USD $954,000). El valor comercial de la compañía limitada se fijó en de USD $458.000. Rodríguez fue nombrado presidente y Mirabal, gerente.

Desde ese 2018 Rodríguez le pidió a Jaramillo que usará sus influencias para iniciar todos los trámites legales para posicionar a la empresa en el mercado aéreo ecuatoriano. Así, pasaron rápidamente de la modalidad de aerotaxi, prestando servicios de vuelos charters -sobre todo a equipos de fútbol- a los de aerolínea comercial, obteniendo la certificación 121.

Global Air y el siniestro del avión en Cuba en 2018

El surgimiento de Aéreoregional en Ecuador se encuentra vinculado a un incidente de la empresa Global Air, vinculada a Aerolíneas Damojh, de propiedad de Manuel Rodríguez Campo, ambas domiciliadas en México. El 18 de mayo de 2018 durante el despegue de un Boeing 737 de 40 años de antigüedad del aeropuerto José Martí de La Habana, arrendado a Cubana de Aviación, colisionó violentamente produciendo la muerte de 112 de los 113 ocupantes del avión que pertenecía a Global Air y Aerolíneas Damojh.

El siniestro generó diversas demandas civiles de responsabilidad contractual contra Global Air, empresa propietaria de la aeronave y a las empresas aseguradoras, una rusa y otra mexicana del grupo Vamos por Más. A pesar de que las sentencias fueron favorables a las familias de las víctimas del accidente, no pudieron ser cobrados debido a que todas las operaciones y recursos de la empresa mexicana Global Air habían sido trasladados a Ecuador a la empresa Aéreoregional, precisamente en ese mismo año 2018.

Según el abogado español Carlos Villacorta, quien llevó la defensa jurídica del caso de algunas víctimas ante la justicia mexicana, ante la imposibilidad de notificar a Rodríguez Campos, pues mudó la totalidad de sus operaciones a Ecuador, fue declarado judicialmente en rebeldía. Así mismo su empresa Aerolíneas Damojh, la razón social de la empresa que operaba en México junto a Global Air convertidas tras su aterrizaje en Ecuador en la marca Aéreoregional.

Ante la imposibilidad de notificar al empresario, los demandantes debieron publicar citatorios en periódicos nacionales de México, con el fin de cumplir con los requisitos impuestos por la justicia mexicana. La causa fue aceptada a trámite y Manuel Rodríguez Campos, quien nunca compareció, fue declarado en rebeldía en una causa en donde los demandantes pedían indemnizaciones de lo por lo menos $250 mil dólares por cada persona fallecida.

Mientras en la justicia civil mexicana avanzaban las dos demandas colectivas; en Estados Unidos, otro grupo de deudos presentó una demanda en el Estado de Illinois, en el condado de Cook (ciudad de Chicago) en donde tiene su domicilio la empresa aeronáutica Boeing, fabricante del avión siniestrado en Cuba.

La demanda fue presentada contra Boeing, Damojh, S.A, Global Air, Pan Am International Flight Academy, Global One Training Group LLC, Meigas Aviation 23180 Inc., Wells Fargo Trust Company, Wells Fargo Bank Northwest, Meigas Aviation Services Ltd y Meigas Aviation Services LLC. Fue tramitada con el código 1:2020cv02141 en la Corte del Distrito Norte de Illinois. El juez de la causa es Edmond E. Chang. El caso ingresó en abril de 2020 en plena pandemia.

Esta demanda buscaba que el fabricante aeronáutico indemnizara a las familias por supuestos fallos de diseño y operación del avión desplomado en La Habana. En ese momento el rumor era que el fabricante Boeing estaría planteando ofrecer compensaciones a las víctimas con el fin de desactivar la demanda ante las cortes norteamericanas, a pesar de que el informe de la Aviación Civil cubana apuntaba a un error de los pilotos en el cálculo del peso de la nave al despegar, elegante eufemismo que escondía toda suerte de irregularidades con el mantenimiento de la aeronave. Según las conclusiones del informe elaborado en 2019 por la Comisión Estatal de Investigación de Accidentes de Avión de Cuba (CIAA) se atribuyó el accidente «a una cadena de errores con preponderancia en el factor humano».

 En la demanda se pretendía que las empresas de Rodríguez Campos respondieran ante la justicia norteamericana, entre ellas Aéreoregional. Para el abogado Villacorta, de obtenerse una sentencia favorable en las cortes mexicanas para los deudos, sea contra el empresario o sus aseguradoras, sería posible pedir a la justicia del Ecuador el embargo de los bienes de Rodríguez Campos incluida Aéreoregional. El abogado no descartaba tampoco la posibilidad de presentar una denuncia penal en España, pues argumenta que los tribunales del Reino son competentes para conocer delitos cometidos por españoles en el mundo pero esta causa fue desestimada en un juzgado español al considerar que la responsabilidad objetiva fue, basado en el informe técnico de los cubanos, de los pilotos.

El 6 de octubre de 2021 Manuel Rodríguez Campos, propietario de la aerolínea Aéreoregional, no pudo ingresar a Ecuador cuando intentaba llegar por el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito. Según reporte de migración ecuatoriana, arribó a las 00:32, en el vuelo de la aerolínea Copa 152, procedente de Panamá y al presentar su pasaporte el personal de esa dependencia verificó que Rodríguez “ya no tenía días para permanecer en Ecuador en su calidad de turista, por lo cual fue inadmitido y retornado a su último puerto de embarque”, o sea al aeropuerto de Tocumen en Panamá.

Ante el suceso, unas fuentes del gobierno ecuatoriano informaron que la decisión de no permitir el ingreso de Rodríguez Campo estaba relacionada con una serie de irregularidades denunciadas sobre las operaciones de la aerolínea. Una comisión técnica, integrada por la Dirección General de Aviación Civil ecuatoriana (DGAC), investigó el proceso de certificación de Aéreoregional, así como la concesión de sus permisos de operación y la asignación de frecuencias.

Durante ese mismo año 2021, el gobierno ecuatoriano presidido por Guillermo Lasso, manifestaron públicamente su evidente preocupación ante el retiro de las visas a Estados Unidos a pilotos y personal de Aéreoregional debido al tráfico de migrantes en la modalidad conocida como “coyoterismo”.

En efecto, según noticia del 24 de septiembre de 2021 la aerolínea fue acusada de facilitar el tránsito de ecuatorianos hacia países como México y Guatemala, que sirven de puente hacia Estados Unidos. Según reportes el 25 de agosto de 2021, 7 de cada 10 ecuatorianos que viajaron a México no retornaron, según información de Roberto Canseco, jefe de la Cancillería y Embajada de México en Ecuador. Debido a esa circunstancia reiterativa, los mexicanos impusieron visa a los ecuatorianos que deseaban viajar a México. Pero la cereza del pastel la puso el Departamento de Estado de Estados Unidos, que decidió ese 21 de septiembre de 2021 revocar visas a 5 pilotos de esa aerolínea y advirtió la inadmisión de otros funcionarios.

“Ponemos en su conocimiento que su visa B1/B2 que fue emitida en la Embajada de Estados Unidos en Quito ha sido revocada por el Departamento de Estado. Esta revocación se basa en información adicional que nos fue proporcionada después de la aprobación y emisión de su visa, que indica que usted podría ser inadmisible en Estados Unidos e inelegible para recibir una visa”, fue la escueta información oficial norteamericana enviada al correo electrónico de los pilotos afectados.

Aunque el Departamento de Estado de USA no especificó la causa de esta medida, investigaciones periodísticas y otros indicios vinculan a esta línea aérea con el transporte de ecuatorianos hacia ciudades mexicanas y guatemaltecas, para desde allí, atravesar por tierra la frontera mexicana hacia Estados Unidos.

“A finales del 2018, cerca de 4.000 ecuatorianos que se fueron de “vacaciones” a México no regresaron. En el 2019 este número se disparó a más de 30.000. En el 2020, en plena pandemia, estos números bajaron a 12.000. Y en el 2021 es cuando explotó el problema migratorio mostrando el gran negocio con el sufrimiento de los ecuatorianos buscando mejores estándares de vida en Estados Unidos. Según reporte principal del departamento de migración de EE.UU. más de 89.000 ecuatorianos han sido deportados”, según explicó en ese momento un alto funcionario de migración ecuatoriana. Los directivos de Aéreoregional desestimaron el total bajo el argumento que ellos solo habían transportados el 10% de esa cantidad.

El 7 de septiembre de 2021, la Policía de Ecuador detuvo a nueve personas que trabajaban en Aéreoregional, entre ellas, el jefe de despacho de vuelo, todos involucrados, presuntamente, en la red de coyoterismo. Los uniformados encontraron como evidencias dinero en efectivo y el registro de pagos derivados del tráfico de personas.

El coyotero, en el argot de los migrantes, es el encargado de acompañar la travesía de una frontera a otra —de Ecuador a México y de allí a Estados Unidos— recibiendo ese nombre por el coyote o zorro, animal típico de esa zona tan hostil que le ha costado la vida a miles de migrantes latinoamericanos.

La aerolínea sancionada sostuvo que la negligencia es de las autoridades migratorias por dejarse burlar. “Aéreoregional, como toda aerolínea, transporta pasajeros. No puede arrogarse funciones de ente regulador de la calidad migratoria, pues esta facultad le corresponde a la autoridad competente de cada país”, expusieron en un comunicado. Lo cierto es que no eran exactamente vuelos regulares sino chárter, vendidos en taquilla a pasajeros en determinadas condiciones, aprovechando los nexos comerciales y de influencias de Rodríguez Campo en México.

Mantenimiento precario

Durante el transcurso del funcionamiento de las empresas aéreas de Rodríguez Campo en México, tuvieron múltiples problemas. No solo de carácter laboral y por evasión de responsabilidad a las víctimas del siniestro de Cubana de Aviación sino por carencia de protocolos de seguridad y de mantenimiento en sus aviones.

A raíz de esa mortal colisión donde murieron 112 personas la Fiscalía mexicana abrió una indagatoria por homicidio en contra de Manuel Rodríguez Campos y los funcionarios de la empresa mexicana Global Air, algunos de los cuales pasaron a trabajar en Ecuador como parte del equipo de Aéreoregional.

El expediente judicial se instauró en Ciudad de México con el código FGR/CDMX/07162/2019. Dentro de la investigación de los hechos, el 16 de julio de 2021 compareció ante la fiscal Martha Paniagua, el ex piloto de Global Air, Rubén Rivas Espinosa. Dentro de sus declaraciones señaló que fue piloto de Global Air entre 2004 y 2008, siendo su empleador el actual propietario de Aéreoregional, Manuel Rodríguez Campos.

Para el piloto Rivas, la relación de oficio con Rodríguez Campos se debió a que también era dueño también de dos empresas ‘off shore’ de aviación llamadas Meigas Aviation y Meigas Aviation Services, que eran en papel las propietarias de los aviones que volaban en la empresa. Fue piloto de empresas de Rodríguez Campos en Cuba y en Camerún (África), donde también sostenían operaciones.

Según el testimonio del piloto ante la fiscalía mexicana, con Rodríguez trabajaban sus dos hijos, llamados Luis Miguel y Alberto, así como un funcionario administrativo llamado Leonardo Arteaga, quien se encontraba vinculado en esa época en Ecuador a la aerolínea Aéreoregional.

En uno de los puntos más álgidos de su declaración, señaló que existían fallas en el mantenimiento de las aeronaves incumpliendo manuales de operación que proporcionaba el fabricante ni se cambiaban en forma oportuna los diversos componentes del avión lo que era una clara vulneración a las normas de la aviación civil mexicana. Incluso, dijo que algunas fallas detectadas se mantenían sin ser reparadas por el lapso de seis meses. Suficiente para desafiar una hipótesis probabilística de accidente.

También dijo el piloto en su declaración ante la fiscalía que la empresa Boeing vende manuales de operación para cada avión fabricado con actualizaciones constantes. Cada uno de estos documentos incluyen secciones como descripción de la aeronave, rendimiento, maniobras en tierra, servicios en terminal, condiciones de operación y datos generales. Estos manuales de operación conocidos como FCOM (Flight Crew Operations Manual) son documentos técnicos altamente regulados. Pero Rodríguez Campo decidió ahorrarse el costo de estos manuales obligatorios negándose a pagarlos durante cuatro años así que sus aviones, en la práctica, estaban absolutamente desactualizados con relación a los reportes del fabricante Boeing.

Ante esta grave situación el piloto consiguió un manual prestado por otra aerolínea para poder operar con precaria seguridad. Precisamente por este tipo de irregularidades el empresario Rodríguez Campo prohibió a sus tripulaciones anotar las fallas en las bitácoras de los aviones, pues estas son revisadas por la aviación civil, y ante cualquier eventualidad en los procesos de operación aérea deberían reportarla de forma verbal o en un papel a las directivas de la empresa.

 Por estas circunstancias de fallas en el mantenimiento de los aviones los sistemas a bordo colapsaban: se calentaban los motores, daños en el sistema eléctrico, el aire acondicionado a bordo, las llantas del tren de aterrizaje fallaban. Cuando conseguían repuestos provenían del mercado negro internacional, de desguazaderos de aviones, de segunda y tercera mano, nunca nuevos ni originales. Un autentico desafío a la seguridad operativa aérea.

Por todos lados estas empresas de Rodríguez Campo presentaban irregularidades. El piloto Rivas también afirmó, gravísimo, que los aviones de Global Air volaban con el combustible necesario justo para la operación, sin llevar las reservas exigidas en caso de emergencia.  Parte del área de negocios operativos de estas empresas eran los vuelos charter a equipos de fútbol, una jugada muy común en el negocio de arriendo de servicios aeronáuticos que fue exactamente lo que sucedió en el accidente del Chapecoense el 28 de noviembre de 2016, cuando el vuelo 2933 de la aerolínea LaMia se estrelló en el Cerro El Gordo, en el municipio de La Unión, Colombia por carencia de gasolina. Además, los aviones volaban en México sin balsas ni chalecos salvavidas, los toboganes de evacuación no funcionaban, y pese a todas estas irregularidades pasaban sin problemas las inspecciones pertinentes de la Aviación Civil Mexicana.

Otra irregularidad planteada en la declaración del piloto Rivas fue que el funcionario de la empresa Leonardo Arteaga tenía la función de tomar las pólizas de seguro. Alguna vez, dijo, presentó a un inspector mexicano una póliza falsa adulterada en una fotocopia. En otro vuelo, el parabrisas de la cabina, trizado por falta de mantenimiento, se dañó totalmente, teniendo lo pilotos que aterrizar con serias limitaciones de visibilidad.

En otra ocasión en 2007, la aerolínea envió al piloto Rivas a Camerún, África, donde Rodríguez Campos había conseguido un acuerdo de arrendamiento húmedo -uno de los giros usuales de ese tipo de negocios- con una desaparecida aerolínea local llamada Nacam con pocos meses de duración. El avión fue inmovilizado por la justicia de Camerún por pleitos entre Rodríguez Campos con otro empresario español que operaba en la zona. Por ello debieron abandonar Camerún.

Otra denuncia amplia y de repercusiones judiciales de uno de los pilotos de la empresa fue la de Marco Aurelio Hernández que piloteó más de una vez el avión desplomado en La Habana, Cuba. El ex piloto de Aerolíneas Damojh denunció en varias ocasiones que debió usar aeronaves con llantas ponchadas, voló por Sudamérica sin radar, los motores fallaron en algunos vuelos y a los mecánicos les hacían falta insumos para reparar las naves.

Duró el piloto Hernández varios años denunciando a Rodríguez Campo y sus empresas hasta que sucedió lo temido y vaticinado: un Boeing 737 – 200 de la empresa que trabajó por ocho años se cayó en La Habana poco después de despegar con 114 personas a bordo. Toda la tripulación —incluido su compañero, el capitán Jorge Luis Núñez — murieron en el accidente.

Hernández dijo en esos días después del siniestro: «Levanté en octubre de 2013, una demanda por faltas de mantenimiento de los aviones. Hay personas muy capacitadas como mecánicos, pero les faltan refacciones, cuidados, que el señor Rodríguez Campo les consiga las partes que son necesarias para que los aviones estén, si no al 100, sí al 80, al 90 por ciento», dijo en una entrevista a la revista mexicana Milenio.

Marco Aurelio Hernández trabajó para Aerolíneas Damojh de 2005 a 2013 y desde el inicio mantuvo al tanto a Manuel Rodríguez Campo, propietario de la empresa, de las irregularidades de las aeronaves que piloteó sin ninguna respuesta ni solución a sus requerimientos.

«Tuve varios incidentes en esa compañía, como fallo de motores, se nos fue el sistema eléctrico despegando de México en una ocasión. Yo venía a bordo, íbamos México-Cuba, el jefe de mantenimiento iba a bordo también, tuvimos que regresar y reparar las líneas de electricidad». A propósito del mantenimiento de las aeronaves, el piloto indicó que el servicio no es por años, como señaló la empresa tras el accidente en Cuba, sino por las horas de vuelo que acumulan los aviones: «Es por tiempo, por horas. Por lo regular, los de mantenimiento son los que llevan ese récord, por tiempo o por horas y dependiendo de lo que tengamos en las luces, las warning lights (testigos de prevención de peligro) que se enciendan en el avión «.

En uno de los Boeing 737 propiedad de Global Air, Marco Hernández y Jorge Luis Núñez, el capitán que murió en el accidente de Cuba, trabajaron por dos meses en vuelos hacia Santiago de Chile y el interior de ese país. En esos tiempos se intercambiaban de puesto: un día uno era el capitán y al otro día el primer oficial: «Estuvimos casi dos meses volando así los dos juntos”

El piloto Hernández recuerda que en una ocasión un inspector chileno les dijo que no volaran en ese país por las anomalías que presentaba la aeronave de matrícula XA-TWR. Palabras textuales del inspector: «Este avión es una cafetera, te regresas porque esta basura no va a volar en Chile”.  El piloto levantó un acta por falta de mantenimiento porque el avión ya había rendido en el fuselaje, que estaba vencido». Técnicamente ese hecho se denomina fatiga de metal.

La denuncia fue presentada el 14 de octubre de 2013 ante Alexandro Argudin Le Roy, quien en ese entonces era el director general de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México.

Hernández recordó que transportó en 2012 al equipo de fútbol mexicano Cruz Azul por Sudamérica. Poco antes de llegar a Perú falló un motor:

«Con el equipo de Cruz Azul, viniendo de Paraguay a México, 140 millas antes de llegar a Perú para recargar combustible, tuvimos falla del motor izquierdo por calentamiento, que fundió un balero y se tuvo que hacer un paro precautorio para que no se quemara esa turbina, tenía a bordo a todo el equipo».

En otra ocasión, Hernández y su tripulación volaron durante tres meses por Venezuela en vuelos nocturnos sin radar.

Otra cereza para el pastel de irregularidades relacionadas con la aviación civil mexicana en relación a las empresas aéreas de Manuel Rodríguez Campo es que no pagaban los costos de operación en los aeropuertos de Ciudad de México, Puebla, Querétaro, Toluca y Cuernavaca; para evitar esta erogación se instalaron en Celaya, una pista sin combustible, sin bomberos con escasa capacidad para los Boeing 737 que operaban.

En los aspectos de seguridad social de sus trabajadores también eran transgresores. No pagaban las afiliaciones al Instituto Mexicano de Seguridad Social, pues supuestamente trabajaban por «honorarios». Por esta circunstancia Rodríguez Campo fue demandado laboralmente.  El piloto ganó la demanda en 2019 pero, señala la información de prensa de la época, no logró cobrar puesto que las cuentas de Global Air en México están en cero y no hay ningún bien en territorio mexicano sobre el cual pedir un embargo. Igual que el pago de indemnizaciones a las víctimas del accidente de Cubana de Aviación en 2018.

Tráfico de drogas en los aviones de Aéreoregional

En febrero de 2021 el avión de Aéreoregional (matrícula HC-CTF) fue incautado tras encontrarse dos maletas con más de 14 kilogramos de cocaína en el pozo del tren de aterrizaje. La aeronave se disponía a realizar un vuelo chárter desde el Aeropuerto Internacional Cotopaxi (Latacunga) con destino a México.

Tras estos hallazgos, la aerolínea fue sometida a una auditoría técnica por el Consejo Nacional de Aviación Civil ecuatoriana debido a «irregularidades detectadas» en sus procesos operativos y de control. La empresa, en sus descargos ante la justicia, señalaron que ellos mismos denunciaron la aparición de los alijos sospechosos.  

En estas circunstancias el CNAC de Ecuador, tras conocerse diversos informes documentales y de prensa sobre los antecedentes del empresario Rodríguez Campo solicitaron un informe detallado sobre el otorgamiento de frecuencias durante los gobiernos anteriores y como se encontraba la operación en ese momento de 2021 en sus operaciones de vuelos chárteres y el cumplimiento de la seguridad aeronáutica. En ese mismo informe se mencionaron los hechos del accidente en el aeropuerto José Martí y la retención de uno de los aviones de Rodríguez Campo por las autoridades aeronáuticas cubanas.

Igualmente, en esa época de 2021, se iniciaron una serie de investigaciones paralelas por un presunto trafico de migrantes en vuelos chárteres de Aéreoregional hacia México desde la terminal aérea de la empresa en el aeropuerto de Latacunga, Ecuador.

Y Aerocivil de Colombia qué?

Todas las informaciones contenidas en este reportaje se encuentran en documentos en internet y en informaciones de prensa de diversos medios, tanto mexicanos, ecuatorianos y cubanos.

Para otorgar una ruta y frecuencia a una empresa extranjera el tramite se inicia con la radicación en el SUIT, en línea, en el portal electrónico de Aerocivil Colombia. Allí se revisan antecedentes de la aerolínea y sus propietarios adjuntado la información legal de la empresa, el estudio técnico y de viabilidad de las rutas solicitadas, incluyendo equipos a utilizar y los certificados de seguros que amparan la operación. Después estas solicitudes realizan un proceso de evaluación y/o audiencia pública del Comité Evaluador de Proyectos Aerocomerciales (CEPA).

Los documentos que deben aportar son información sobre rutas, itinerarios, tarifas, seguros y la naturaleza de los vuelos (pasajeros o carga). Certificado de Aeronavegabilidad y Matrícula: Las aeronaves extranjeras deben tener su documentación al día y cumplir con el Registro Aeronáutico Nacional.

La pregunta objetiva es si Aerocivil conoció y evaluó los antecedentes de Aéreoregional, una empresa nominalmente ecuatoriana y de su propietario, el ciudadano español Manuel Rodríguez Campo. Hay mucha trayectoria difusa, oscura, generadora de suspicacias y de absoluta prevención con sus actividades en la industria aeronáutica internacional por carencia de confiabilidad en sus operaciones.

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