“Todos somos muy ignorantes. Lo que ocurre es que no todos ignoramos las mismas cosas” – Albert Einstein (1879-1955)
Por: Enrique Lequerica Otero
El próximo martes 18 de febrero deberá ser asignado el contrato PAF-CORMAGDALENA-O-003-2020 a uno de los dos proponentes que presentaron ofertas. En los corrillos locales se da por hecho que será asignado al consorcio Dregdging Shanghái – INGETEC que ya dispone de una buena draga en el Puerto de Barranquilla. Revisando el proceso vigente del 2019, prorrogado hasta el 28 de Febrero 2020, y leyendo los nuevos pliegos, surgen muchas de las mismas reflexiones que hemos planteado durante varios años.
Revisando aspectos primarios del Puerto Marítimo y Fluvial de Barranquilla, considerado como Infraestructura de Transporte por fuerza de Ley, debemos comentar:
- a) El Ministerio de Transporte tradicionalmente no se hecho cargo directamente de la Infraestructura de Transporte y prefiere tratar al Puerto de Barranquilla como una infraestructura solo fluvial.
- b) No existe canal navegable oficial ni consideraciones relacionadas. El Ministerio encargó a INVIAS un estudio desde mediados del 2017 y no lo han presentado ni se continuaron las sesiones informativas a la comunidad, como lo establece el contrato INVIAS 828 del 2017, contrato vencido hace 25 meses pero que será nuevamente prorrogado,
- c) Las obras rígidas no han sido consideradas en planes de conservación y mantenimiento desde los principios del siglo XXI, están en pésimo estado y solo hay una intención de incluirlas en la futura APP sin conocerse los estudios en Fase 3; faltan incluir otras necesidades por satisfacer, d) en lo pertinente al mantenimiento, es CORMAGDALENA quienes deberían tener a cargo de las obras, pero la función ha sido objeto de una “tercerización” por medio de un contrato interadministrativo con FINDETER, entidad sin suficiente experiencia sobre el tema de dragados.
La intención del presente ensayo es revisar los pliegos del proceso abierto por FINDETER bajo la denominación PAF-CORMAGDALENA-O-003-2020, y comentar las discrepancias más relevantes, sin miedo a quedar mal por buscar la verdad dolorosa.
El ALCANCE del objeto del proceso PAF-CORMAGDALENA-O-003-2020 comprende, entre otros ítems, los trabajos a realizar para el MANTENIMIENTO DEL CANAL NAVEGABLE CONCEPTUAL DE REFERENCIA 2020 MEDIANTE DRAGADO DEL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE BARRANQUILLA – DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO, entre la hipotética boya de mar localizada a Km-2.8 del Tajamar Occidental sobre la enfilación 330° desde el F2, faro sobre la punta del Tajamar Occidental, hasta el límite del canal navegable, provisionalmente trazado, hasta el Km 21+650 incluyendo las zonas de giro.
Comentario:
¿Existe oficialmente, adoptado por el Ministerio de Transporte, el sistema de canal navegable de referencia 2020? No tenerlo adoptado oficialmente es seguir invirtiendo recursos en una obra que no existe, es seguir manteniendo descoordinadas las diferentes entidades que conforman un sistema moderno de canal navegable.
En el Anexo no. 5 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS, reza “Se presenta en el presente documento las Especificaciones Técnicas para el Proyecto MANTENIMIENTO DEL CANAL NAVEGABLE CONCEPTUAL DE REFERENCIA 2020 MEDIANTE DRAGADO DEL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE BARRANQUILLA – DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO”.
Comentario:
Por definición, un canal de navegación (o canal navegable, o de acceso) es una vía de agua, frecuentemente de origen artificial, que conecta lagos, ríos y océanos.
En el Anexo no. 5 NORMATIVA APLICABLE, dice: “Todos los trabajos se regirán en general por la Constitución Nacional, las leyes y normas emanadas del Gobierno Nacional en todo lo aplicable. En lo particular se tendrán en cuenta las normas emanadas del Ministerio de Transporte, en las últimas versiones publicadas, especialmente el Código de Navegación Fluvial (Ley 1242 de 2008), los Manuales de Señalización Fluvial, el Plan de Adaptación a la Guía Ambiental – PAGA y todas las normas referentes a las licencias de navegación de los artefactos fluviales y del personal operativo de los mismos”.
Comentario:
1) Competencia – El sector conocido como Puerto Marítimo y Fluvial de Barranquilla, establecido desde Diciembre de 1936, se rige en general por las leyes y normas citadas, pero en lo particular por las Leyes mediantes las cuales la nación se adhiere a convenios internacionales, como SOLAS, MARPOL, OHI, IMDG, FAL y similares, todos ellos bajo el exclusivo control de DIMAR como Autoridad Marítima.
Desde el punto de vista, entidad competente, la Ley 1057 de 1993 en su artículo 12 define perfectamente las Infraestructuras de Transporte, propiedad de la nación y a cargo del Ministerio de Transporte. No es CORMAGDALENA el órgano competente y la omisión del Ministerio de Transporte no tiene el respaldo jurídico para hacerlo competente.
2) “Licencias de navegación” – Solo es DIMAR, en aplicación de los Convenios adoptados, quién tiene competencia para evaluar los requisitos de los equipos y tripulantes que estén operando en su jurisdicción.
3) Control Ambiental – El PAGA se viene haciendo, casi que por costumbre, basado en la Guía Ambiental INVIAS 2011 para el sector marítimo y fluvial, un extenso documento que está desactualizado, como consta en comunicaciones con el mismo INVIAS.
En el Anexo No 5 DRAGADO HIDRÁULICO DE MANTENIMIENTO, el texto reza “El dragado hidráulico se refiere al dragado dentro del cauce del río Magdalena, para garantizar la profundidad necesaria para la navegación en el canal navegable. Los trabajos de este proceso de selección deben garantizar los siguientes parámetros del Canal Navegable con una profundidad en diseño y un ancho determinado de acuerdo con el sector:
- Dragado de mantenimiento entre el K-02.8 y K00 hasta una profundidad de 12.19 metros y 316 metros hasta 200 metros de ancho de diseño por debajo de las bajamares vivas de sicigias (las más bajas mareas) en las secciones y áreas descritas en el plano del anexo técnico.
- Dragado de mantenimiento entre el K00 y K02 hasta una profundidad de 12 metros en un ancho de 200 metros de diseño por debajo las bajamares vivas de sicigias (las más bajas mareas) en las secciones y áreas descritas en el plano del anexo técnico.
- Dragado de mantenimiento entre el K02 y K21+650 hasta una profundidad de 11.40 metros con un ancho de 150 metros de diseño por debajo las bajamares vivas de sicigias (las más bajas mareas) en las secciones y áreas descritas en el plano del anexo técnico.”
Comentarios:
<El inédito sector marino> Es un dragado que no está en el cauce del río. Diseñar una “plataforma” a 12,2 metros aguas afuera del K0, ayuda a retener una mayor cantidad de sedimentos de fondo que deberían rodar hacia el cañón submarino; al menos los primeros 600 metros afuera del K0, se deberían buscar unas profundidades progresivas hasta más de 16 metros.
<El ancho del canal> (Antes de la APP 001-2014) El ancho del canal navegable en la bocana era de 260 metros por las dos enfilaciones instaladas, sin ninguna razón pasó a tener 150 metros y ahora regresa a solo 200 metros; sí existe la intención en Barranquilla para construir un Terminal de cruceros, se debe pensar en ampliar los anchos del canal a no menos de 260 metros, cuidado un poco más.
<Profundidad en el canal interior> Se disminuye la profundidad de diseño (vigente desde 2006) en 0,20 metros. (Ver El ancho del canal) y se disminuye la profundidad desde el K2 en 0,03 metros y se recorta la extensión del canal navegable intentado en 200 metros lineales, poco antes de llegar al puente Laureano Gómez.
Más adelante del Anexo No 5 se establecen unas TRAMPAS DE SEDIMENTOS laterales, cuyos diseños deberán ser comentados por los Ingenieros hidráulicos, previo análisis de mediciones y modelaciones similares; sin embargo llama la atención la siguiente Nota: “La sección de diseño y polígono a dragar se podrá modificar por el contratante teniendo en cuenta el levantamiento batimétrico pre-dragado, con el fin de garantizar el resultado de obtener un calado operativo de 10.2 metros”.
¿Cómo obtener 0,2 metros adicionales de calado operativo cuando se han reducido 0,2 metros en la profundidad de diseño?
En el Anexo No 5 MEDICIONES BATIMÉTRICAS se puede leer “Los únicos levantamientos batimétricos que servirán de soporte para cuantificación volumétrica de dragados son los efectuados por la interventoría a fin de realizar el control de volúmenes que exija el contratante.
Para la elaboración de los levantamientos batimétricos entre el K02 y el K21+825, el Nivel de Referencia está relacionado con los registros continuos de nivel del río, que reflejan la variación de caudal y los efectos de la marea río arriba, en las estaciones limnimétricas Las Flores, muelle de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, en adelante SPRB, y Antigua Casa de Pilotos, de ellas se adopta como Nivel de Referencia en cada estación, el nivel correspondiente a las Bajamares promedio del registro que se lleve.
Comentarios:
No existen medidores continuos de los niveles del río y en la práctica no hay una entidad midiendo aforos líquidos del río. ¿Sería conveniente que estas labores se hubiesen encargado a la Interventoría?
Sobre la inclusión de las ZONAS DE MANIOBRA, partes integrantes del canal por Ley 1682/2013 y no capricho de los usuarios, vale la pena anotar el tácito reconocimiento que hace FINDETER a los daños residuales de la construcción de los pilotes del nuevo puente y del muy discutible dragado de “mejoramiento” del canal a la altura del K21+500
Al respecto el Anexo No 5 reza: “No obstante, en el canal central sin tener en cuenta el sector oriental que complementa la dársena de giro de Barrio Abajo, pueden presentarse vestigios de rocas calizas, rocas coralinas, calizas meteorizadas y alta cantidad de margas, residuos del dragado de corte que se realizó en diciembre del año 2016 y del material extraído durante el proceso constructivo de las pilonas J13 y J14 del nuevo Puente Pumarejo. En consecuencia el contratista deberá tomar las medidas necesarias para la protección de sus equipos a fin de evitar posibles afectaciones y retardos en la operación de dragado. El contratista deberá dragar a una profundidad de diseño de 10.70 m entre el Km19+400 hasta el Km21+650, tomando todas las precauciones de seguridad en el sistema de dragado, teniendo en cuenta la presencia de este material.”
Comentarios:
Se ha incluido la adecuación y construcción de la Zona de Giro Barrio Abajo, pero solo a una profundidad de 10,70 m cuando todo el canal está diseñado para 11,40 m. En Diciembre del 2020, esperamos que quede resuelta esta limitación.
En lo que respecta a EQUIPOS DE DRAGADO, el Anexo No 5 establece que: “Teniendo en cuenta la necesidad a satisfacer a través del presente proceso contractual, se considera que el equipo sugerido deberá ser una draga de succión en marcha con capacidad en tolva igual o superior a 3.000 m3 y no mayor a 5.500 m3, con una profundidad neta o real de trabajo de mayor o igual a 22 metros. Lo anterior teniendo en cuenta que se debe garantizar el mantenimiento y tránsito de embarcaciones del canal de acceso durante el plazo del contrato (10 meses), considerando las condiciones sedimentológicas del río, el periodo de ejecución contractual y el gasto eficiente de los recursos públicos y garantizando la debida prestación del servicio dentro de los parámetros de profundidad en diseño, ancho determinado y calado operacional requeridos”.
Comentarios:
La draga de succión en marcha (TSHD) entre 3.000 y 5.500 m3 de tolva deberá dragar promedio al 55% de su capacidad nominal, o sea que para dragar 1,845.000 m3 debería emplear entre 1118 ciclos para la pequeña y 610 ciclos para la grande, y si se calculan 8 ciclos promedio por día (valor ponderado para los 3 sectores del canal) se podrá afirmar que la draga pequeña requiere de solo 140 días de dragado y la draga grande hará lo propio en 76 días.
Para un contrato con 300 días de vigencia, la labor es bien holgada y aun sumando días para mantenimiento de la draga, de alguna parte saldrán recursos para pagar por disponibilidad del equipo en el Puerto (o cerca de él).
Sí la profundidad máxima a dragar es de 12,50 m ¿por qué exigir un brazo de dragado mayor o igual a 22 metros? Al revisar la experiencia actual y los otros documentos del proceso se pueden hacer los siguientes comentarios y glosas:
- En ninguna parte, se menciona la obligación del Contratista para cumplir a cabalidad las normas SOLAS y los reglamentos de la Autoridad Marítima. En el contrato actual, la draga HANG JUN 5001, ha venido operando con traductores para el mantenimiento de la comunicación Puente-Practico-Estación de Control, pues la tripulación no domina el inglés básico de la OMI.
- En el contrato actual, la medición de lo dragado se viene haciendo por medición en tolva y no con batimetrías del Interventor. La obligación del equipo mínimo para mediciones no debe estar como obligación del Contratista sino en cabeza del equipo de la Interventoría.
- En el contrato actual, debieron quedar organizadas la zonas de giro Prado y Paraíso y pendiente para construcción la zona de giro Barrio Abajo.
- Los ataques y acusaciones en medios locales y redes sociales contra los Pilotos Prácticos de Barranquilla, durante los pasados 8 y 9 de Febrero, demuestran que los estructuradores de los pliegos no tienen ni idea en qué consiste el trabajo de apoyo, ni las normas aplicables y las variables de cálculo determinadas desde hace más de 6 años. Las cifras usadas no corresponden a ningún cálculo sustentable.
- Para un contrato de largo plazo, tanto los estructuradores como los oferentes deberán tener en cuenta el obligatorio cumplimiento del Decreto-Ley 2324/1984 artículos 99 y 101, que obliga a que transcurridos seis meses continuos o discontinuos, el 80% de la tripulación deberá ser colombianos.
- Siempre será mejor opción el tener una draga operativa disponible en el Puerto y la intención del contrato es buena aunque la estructuración del proceso deje mucho que desear. La reducción de costos innecesarios es un buen propósito, pero se ha estado dejando de lado la eliminación del Decreto 3222/2011 y el impulso a una draga de bandera colombiana para el Puerto Marítimo y Fluvial de Barranquilla.
- Por último, es impresionante el volumen de publicidad desplegada desde el Ministerio de Transporte y la Dirección Ejecutiva de CORMAGDALENA; hacen recordar a Aldous Huxley, filósofo inglés que decía: “Cuanto más siniestros son los deseos de un político, más pomposa, en general, se vuelve la nobleza de su lenguaje”.
Demasiado lenguaje adornado y repetido, solo resta credibilidad al esfuerzo que se debe hacer. Esperemos un año 2020 libre de sobresaltos en materia de mantenimiento del inexistente canal navegable y que la preparación de la APP río Magdalena, realmente cumpla con las reales necesidades a satisfacer en el Puerto de Barranquilla.
