Por: Enrique Lequerica Otero

Ante las constantes “crisis” del Puerto Marítimo (hablamos de los años 40s), y sin mayores alternativas de solución, nuestros abuelos dijeron al igual que hoy, necesitamos una draga permanente para el mantenimiento del Puerto y el Gobierno central trajo la primera draga dedicada, de las cuales se dispuso hasta mediados de los 90s.

Entre 1946 y 1947 se traslada a Barranquilla, por parte del Ministerio de Obras Públicas, la draga DH-3 o DH-4 (?), de la cual solo existe mención del registro de su capacidad: 1.000 yardas cubicas (760 M3) y de su calado (15) pies, por lo que se estima fue una draga de succión y corte con descarga por tubería flotante, que realizó sus primeros trabajos buscando aumentar el calado del Puerto, sin embargo, esta solución no fue suficiente por lo que se debió intentar ayudarse con mayor velocidad del río al contraer la distancia entre los Tajamares desde 800 a 610 metros y favorecer al desplazamiento de sedimentos para que no se acumularan en el canal.

Draga DH-5 Foto tomada de Tajamares de Bocas de Ceniza por Rodolfo Segovia

En 1955, Gabriel García Márquez escribió un extenso reportaje titulado “Viacrucis de Bocas de Ceniza”, que fue publicado en tres entregas por El Espectador y trataba sobre el deterioro de uno de los puertos que disfrutó del prestigio de ser uno de los más grandes muelles de desembarque en 1893 y que para 1955 se encontraba como una arruinada plataforma de hierro y madera. También en sus investigaciones confirmó que se adquirió la “flamante e inservible draga de Barranquilla”  (la DH-4?), la cual calificó como “un montón de hierro viejo que cualquier día podía ser subastado sin que perdiera nada distinto a una considerable suma de dinero”. Hoy podemos asumir que la draga no era la adecuada para este tipo de trabajo.

Bajo la asesoría de sir Alexander Gibb & Partners, el Estado colombiano en 1964 abrió licitación pública para la compra de una draga de succión en marcha con tolva, concurso que fue otorgado a Royal IHC y fue construida en 1967, denominada  “Colombia” con número IMO 6714603; la draga, un equipo moderno y aparentemente acorde con las necesidades de Barranquilla, de 79 metros de eslora, 11,9 mtrs de manga y un calado máximo de 4,6 mtrs, dispone de una capacidad de 1.020 m3 de tolva alimentada por un brazo de succión de 0,65 mtrs de diámetro capaz de dragar hasta 15 mtrs de profundidad. Un equipo sólido y que permanece activo después de 50 años de servicio.

Draga TSHD Colombia – Foto tomada del catálogo IHC

Sin embargo, en 1972, la oficina de Bocas de Ceniza bajo la dirección del muy recordado Ingeniero Jorge Borda Palma, presenta a la dirección de COLPUERTOS un descarnado análisis en el cual demuestra que “el dragado sobre la Barra marítima de Bocas de Ceniza, ejecutado por la “Draga Colombia” no ha tenido el éxito que hubiera sido de esperarse” y lo explica técnicamente así:

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Nuevamente vemos como la draga seleccionada no fue la más adecuada, y pronto se volvió insuficiente para atender Bocas de Ceniza y todo el canal navegable.

En 1971 se presentaron varios eventos importantes; tuvo lugar la creciente más grande de los últimos 60 años para esa época, la cual trajo como consecuencia un proceso de erosión marginal en el sector Siape y ampliación de la sección hidráulica del Rio Magdalena (posteriormente identificados como fenómeno de la Niña) inundó el cauce, llegando en ciertos puntos a la Vía 40 (la hoy Escuela Naval de Suboficiales) y se iniciaron los pilotajes del puente Laureano Gomez en el K22; en 1972 con el estiaje, el río mostró sus modificaciones: el desplazamiento del canal navegable hacia el brazo derecho del río, y creando la isla 1972 que se convirtió en el dolor de cabeza mayúsculo hasta mediados de los años 90s. El cauce se desestabilizó a tal punto que a mediados de los años 80s, COLPUERTOS decidió adquirir una segunda draga de succión en marcha, la “BOCAS DE CENIZA”, (ex COSMOS) con número IMO: 7917214. La draga de 113,6 metros de eslora, 20 mtrs de manga y un calado máximo de 8,2 mtrs, dispone de una capacidad de 5.854 m3 de tolva alimentada por dos brazos de succión de 0,8 mtrs de diámetro capaz de dragar hasta 32 mtrs de profundidad. Un tremendo equipo, el mejor que se ha tenido para el Puerto, y que ayudó mucho a mantener el Puerto durante su temporada de cauce inestable, hasta la construcción del Dique Direccional en 1994.

Draga TSHD Bocas de Ceniza (ex Cosmos) – Foto de Boskalis BV

Al liquidarse COLPUERTOS, las dos dragas fueron entregadas a un operador privado, el mal recordado DRAGACOL que las opero indiscriminadamente, descuidó los mantenimientos hasta que el Estado se declaró incapaz de hacerse cargo de los equipos y los remató mediante sendas subastas públicas; ahora que se disponía de un equipo apropiado, el Ministerio de Transporte se deshizo cual vestido contaminado, y Barranquilla quedo desde el año 1996 sin draga permanente. Desde el esa época como hasta el 2004, se contrataron dragados mayores con dragas extranjeras, las recordadas dragas chinas y las mexicanas, que inauguraron el sistema de aparecer, hacer un dragado correctivo y cobrar fuerte; lógicamente al tanto de haberse ido, nuevamente se comenzaban a presentar las sedimentaciones y los cierres de canal.

A fin de mantener su negocio creciente en funcionamiento, en el 2004 la SPRB tomo la decisión de comprar la draga de succión en marcha, “LA ARENOSA” (ex “Resolution”) con número IMO 7118521, construida en 1972 con 118 mtrs de eslora, 18 mtrs de manga y 7.9 mtrs de calado a plena carga, disponía de una tolva de 4.600 m3 alimentada por 2 tuberías de succión de 0,9 mtrs de diámetro capaces de dragar hasta 25 mtrs de profundidad.

Draga TSHD LA ARENOSA (ex Resolution) Foto tomada de Dredgingpoint.com

Esta política de SPRB no obedeció a un acto altruista o a un capricho, sino a un razonado ejercicio de costos/beneficio, donde aun castigando sus costos de funcionamiento, el  balance final se veía compensado por los beneficios de manejar mayores volúmenes de  carga; desafortunadamente no se produjo sinergia con los demás terminales ni se recibió apoyo de la dirigencia local y nacional.

En el 2008, la SPRB adquiere una segunda draga de succión en marcha la “VIRGEN DEL ROCIO” con número IMO 6600046, construida en 1966 pero reconstruida en el 2003 con eslora de 72,52 mtrs, manga de 12,65 mtrs y calado a plena carga de 5,4 metros, disponía de una tolva de 1.300 m3 alimentada por un brazo de 0,75 mtrs de diámetro capaz de dragar hasta 18 mtrs de profundidad.

Draga TSHD VIRGEN DEL ROCIO Foto tomada de Dredgingpoint.com

Cuando se revisan las precarias estadísticas de dragado para el canal navegable de Barranquilla, entre 2004 y 2010 se encontraran bajos gastos debido a los dragados preventivos que hacían las dragas de SPRB, muchas veces sin cobrar y cuando cobraban siempre fue por debajo de los usd 2,50 m3.

La ola invernal asociada con el Fenómeno de La Niña 2010-2011 ha sido catalogada como uno de los peores desastres naturales en la historia de Colombia, provocando considerables daños, pérdidas civiles y económicas. Para el Puerto Marítimo fue una real pesadilla, pues entre Agosto del 2010 y Diciembre del 2011 se produjeron 18 incidentes mayores, 14 de ellos encallamientos en cercanías a Bocas de Ceniza, como resultado de caudales nunca antes medidos, velocidades de descarga por encima de los 3 m/seg y un inusitado crecimiento de la Barra que obligo a variar los ángulos de aproximación para el ingreso por Bocas de Ceniza. Las limitadas dragas locales eran incapaces de vencer las condiciones reinantes, y es posible que muchas de las más modernas y grandes, tampoco hubiesen sido capaces de operar con condiciones tan extremas.



Fotos de barcos encallados en Bocas de Ceniza. Fotos: Archivos de El Heraldo

El evento invernal extremo modificó muchas cosas y desnudo la falta de compromiso de la mayoría de entes encargados de administrar el Puerto Marítimo de Barranquilla. La prevención brillo por su ausencia en todos los frentes; el primer encallamiento grande se da en Agosto 2010, cuando el fenómeno La Niña extremo era ya un hecho avisado, no produjo reacciones y solo en Julio del 2011 se dio declaratoria de la urgencia manifiesta. “Perplejidad e indignación es lo que sienten la mayoría de los barranquilleros al ser testigos de la indiferencia y la dejadez con la que el Ministro de Transporte trata los asuntos relacionados con el canal de acceso” declaraba un reconocido dirigente político.

En Septiembre 2011 el gobierno nacional expide el Decreto 3222/2011 declarando la libertad de bandera para las operaciones de dragado y dándole un acta de defunción a las incipientes empresas colombianas dragadoras con equipos de succión en marcha, situación que aun hoy prevalece.

Desde entonces, el dragado nacional ha quedado concentrado en las grandes empresas dragadoras europeas, con procesos licitatorios de estructuración muy discutible y donde los costos finales no bajan de los usd 6,5 m3. El dragado preventivo se olvidó y la se olvidó la posibilidad de hacer obras de dragado complementarias. En el caso del canal navegable del Puerto Marítimo de Barranquilla, el asunto es denigrante, pue la responsabilidad del dragado se ha ido alternando entre INVIAS y CORMAGDALENA, sin que queden demasiadas memorias y donde los informes finales de los Interventores son tan escuetos que dan verdadera grima.

La moda de hablar de dragas ha invadido todas las redes sociales entre la comunidad barranquillera, a tal punto que me hace evocar los años 80s con la moda de los carritos de perro, pero sin celulares. En esos días, todo el mundo quería el suyo y para ello, pregonaba la bondad de sus recetas. Hoy se habla profusamente sobre dragas de succión en marcha con tolva, como si fuesen diferentes modelos de teléfonos celulares, olvidándose que la draga es una herramienta muy especializada, que requiere de un buen operador y de una bien dotada caja de herramienta para su complemento. 

Tal vez la pregunta de cierre es: ¿Qué hay que dragar? La respuesta la podremos encontrar, cuando actuando como comunidad, tengamos claro el contexto del problema, recordando las experiencias ya vividas, dejando de hacer planificación portuaria por medios y redes sociales, identificando nuestras necesidades a satisfacer y solo entonces, por consenso, responderemos al proponer las acciones a tomar.

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