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Hasta el mes de agosto de 2019 el flujo de recursos del gobierno central hacia las obras de dragado del canal de acceso al sistema portuario de Barranquilla y Sitionuevo llevaba invertido $29.000 millones de pesos. Ante el fracaso evidente mostrado en las obras, otra vez las pruebas de batimetría mostraron un calado que imposibilita el acceso y, nuevamente, los pedidos de auxilio al gobierno que decide girar $14.000 millones de pesos más. ¡Un total de $43.000 millones en el año 2019!

El modelo, repetido y patentado desde los años cincuenta ha mostrado todo, menos efectividad a la hora de garantizar un calado estable para el ingreso de embarcaciones. Se puede sintetizar en una serie de soluciones a medias que incluyen dragas propias, alquiladas, laboratorios hidráulicos, diques de contracción y direccionales, tajamares y taludes arriba y bajo la superficie de las tumultuosas aguas.

La historia se inicia con la construcción del desastroso —a la luz de las perspectivas ecológicas actuales, tanto que no hubiera alcanzado la licencia ambiental— sistema de tajamares de Bocas de Cenizas, cantado triunfalmente en un verso de Amira de la Rosa en el himno de Barranquilla: “cuchillada del río sobre el mar” que; para mayor veracidad ha debido decir “cuchillada sobre el sistema acuático del río y del mar”, pero ese sería asunto de ajustar la letra a las nuevas realidades del territorio hidrográfico y no de exponer el lodo sacado por el cartel del lodo.

En este mapa realizado por Vergara y Velasco se puede apreciar cuan hermoso y exuberante era el delta del Río Magdalena.

 

 

En este mapa se puede apreciar cómo el Río Magdalena es una vivo y dinámico de la naturaleza.  Su desembocadura se trasladó en los períodos que aquí se anotan.

Las obras la inició la casa norteamericana Ulen & Co. bajo la interventoría de Black MacKeney & Stewart que como hecho curioso —y anti técnico bajo las perspectivas de las normas de contratación vigentes en obras públicas en Colombia— fungió también en el papel de proyectista diseñador del proyecto. En 1921 fue adquirida la primera draga de succión, la Rafael Salcedo a una empresa norteamericana en un claro negociado pues se trataba de un equipo dado de baja sin las especificaciones técnicas que demandaba el río Magdalena en su desembocadura, pues sólo llegaba a 800 metros cúbicos día con excavaciones a 20 pies.

Los trabajos comienzan con gran expectativa en agosto de 1925, continuándose hasta el mes de mayo de 1930 por diversos problemas. Estuvieron en suspensión durante un buen tiempo con la presión de los barranquilleros, sus medios de comunicación y sus políticos que percibían una nueva burla a sus intereses de convertirse en “puerto de mar”.

Estado del delta de la desembocadura del Río Magdalena cuando comenzaron la construcción de los tajamares en Bocas de Ceniza.

 

Allí aparece otro actor en escena que es la firma inglesa de ingenieros de consulta Sir Alexander Gibb & Partners que asesoraba al gobierno colombiano en lo concerniente a las obras de Bocas de Cenizas. Parece tener realmente la función de interventor en las sombras informando al gobierno sobre las inversiones realizadas y la calidad de las mismas. Así que antes de la suspensión de obras, en 1929, expresó en un reporte su acuerdo con el diseño propuesto el interventor Black MacKeney & Stewart con un dictamen premonitorio: deberían ejecutarse las obras de construcción del puerto y la contratación de una draga para sostener un canal de acceso de no menos de 325 metros de ancho a través de la barra.

Para ese momento ya se había concluido parte de las obras:

  • Dique Boyacá 470 metros en la orilla izquierda
  • 828 metros de tajamar occidental
  • 1230 del tajamar oriental
  • Cuatro espolones de defensa del dique

En la atropellada construcción se taponan canales (entre ellos el famoso de La Piña) del río justificándose en que eran “perjudiciales”, logrando con la hazaña apenas una profundidad de 16 pies.

Los trabajos se reanudaron en 1934 siguiendo los lineamientos del proyecto original con una nueva empresa constituida por Compañía del Puerto y Terminal de Barranquilla S.A., la Raymond Concrete Pile Company y la Winston Bross Company bajo la interventoría y vigilancia de Sir Alexander Gibbs & Partners. Puede apreciarse que aparece en la empresa constructora una nueva empresa local vinculada como “socia” sin experticia, hasta ese momento, en ese tipo de trabajos.

Ellos construyeron un puerto provisional a orillas del río al servicio de los buques marítimos y fluviales que no tuvo mayor acogida, pues se trataba de privilegiar la valorización de terrenos 22 kilómetros arriba de Bocas de Cenizas. En 1935 entra el primer buque de forma “oficial” con toda la fanfarria del caso y es el mismo año en que como un castillo de naipes el 30 de agosto de 1935 se presenta un deslizamiento de la barra que se lleva al agua, desapareciendo, 484 metros del tajamar occidental, ampliándose en apariencia la profundidad a 50 pies en la desembocadura.

En simultánea con el deslizamiento y perdida de la barra, se termina el terminal de 300 metros de longitud, dársena para embarcaciones fluviales, edificio, carretera de acceso a Barranquilla –de eso se trataba, de “engordar” lotes con estas obras, faros y luces de navegación hasta Bocas de Cenizas.

Después de inauguradas las obras del terminal en 1936 se fue formando una nueva barra en el tajamar oriental, derivando hacia el oeste, taponando con 20 pies, el canal de acceso al puerto. A raíz de los continuos problemas con el canal de acceso, en 1949 el Ministerio de Obras Públicas adquiere una nueva draga, bautizada Barranquilla, construida por George Wagner & Asocciates, de Estados Unidos.

Otra “equivocación”, pues esta draga tenía solo un tubo dragador por falta de capacidad en las calderas, no podía operar con olas de 5 o más pies de alturas –en Bocas de Cenizas regularmente pasan de esta altura hasta el doble-, así que la draga Barranquilla pasó a mal retiro de sus funciones en el canal de acceso.

En 1945 se formuló otra de las soluciones que implicó modificaciones al proyecto original de Black MacKenney Stewart, bajo un concepto emitido por el ingeniero coronel Elliot Dent que aconsejó que se redujera la anchura de la boca del río para impulsar la fuerza de la corriente a 430 metros que no fue acogido por considerar la Dirección General de Navegación y Puertos del Ministerio de Obras que era excesivo.

Noticias de la época.

En 1947 aparece otro deslizamiento. Es allí cuando la citada Dirección de Puertos acoja la propuesta de contraer a 750 metros el canal de Bocas de Cenizas extendiendo el tajamar oriental con la construcción de dos espolones de 120 metros de longitud, perpendiculares al tajamar oriental y anclados a él.

Allí, en esa época, es cuando aparece la Junta Coordinadora del Puerto compuesta por los “notables”, lo que equivale a decir, los personajes adinerados con algunos político “clubmen”, que en el mes de agosto de 1951, bajo un contrato de administración delegada, sin experticia en obras de ingeniería hidráulicas ni en su administración, se hizo cargo de las obras por directa presión a la Dirección de Puertos del Ministerio de Obras. La Junta Coordinadora a su vez subcontrata con la firma Winston Inc. la contracción con obras en los espolones I y II con una longitud de 53 metros cada uno, al mismo tiempo que se adelantaba la extensión del tajamar oriental, trabajos suspendidos en 1953, la cual continuaron en 1954.

Ese mismo año 54 se encomendó al Laboratorio Central de Hidráulica de Francia un estudio sobre el modelo a escala de las obras que deberían ejecutarse para obtener permanentemente un canal estable con una profundidad mínima de 30 pies. Así que de una forma ingenua, pues los franceses no pueden reproducir artificialmente las condiciones del siempre cambiante río Magdalena, quedaron las obras paralizadas a la espera del dictamen del Laboratorio Hidráulico europeo, reanudándose con un contrato a la empresa Incocivil entre mayo de 1956 y mayo de 1958 para las faenas de mantenimiento del canal, tajamares, líneas férreas reorganizando la Sección de Estudios e Investigaciones.

Durante la década del cincuenta, sesenta y setenta, ante la evidente crisis portuaria debido a la competencia del puerto de Buenaventura y la lenta irrupción de Cartagena y Santa Marta, se consolida el esquema de contratación directa bajo la figura de urgencia manifiesta para los problemas de acceso y de los tajamares que empezaron a mostrar síntomas de deterioro.

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