Por: Jan Slodvak
Una vía que prometía la modernización y competividad de la región Caribe con el centro del país y su conectividad trasversal entró en un marasmo en todos sus frentes del que solo quedan, como constancia de los trabajos, algunos segmentos de doble calzada entregados, otros abandonados a su suerte y sin uso y la posibilidad de la declaratoria de caducidad del contrato de concesión con todo lo que ello significa para la estructuración de uno nuevo. Qué pasó con ese contrato que parecía entregado a una grupo de empresas de reconocida trayectoria nacional e internacional en la construcción de obras? Lo intentaremos dilucidar desde su inicio.
A las volandas y al final del mandato
Al final del segundo mandato de Álvaro Uribe y bajo la gestión de Andrés Uriel Gallego al frente del Ministerio de Obras se colocó en licitación pública No. SEA-LP-001-2010 para otorgar el contrato de concesión para las obras de construcción, rehabilitación, ampliación y mejoramiento, la preparación de estudios definitivos, gestión predial, social, ambiental, financiación y operación de la vía entre San Roque, Cesar –la puerta de entrada al Magdalena medio- y La Ye de Ciénaga y la trasversal que parte desde el Carmen de Bolívar, pasa por Zambrano cruzando el Magdalena hasta Plato – donde surgió la necesidad de un nuevo puente, pues el anterior de una sola calzada lo inauguró Ernesto Samper el 30 de diciembre de 1997- llegando a Bosconia y prosiguiendo hasta Valledupar.
Véase la fecha de apertura de licitación, el 10 de marzo del 2010, teniendo en cuenta que en pocos meses dejaba la presidencia Uribe, para dar paso al primer periodo de Juan Manuel Santos. Más sospechoso todavía es la fecha en que se firma el contrato, el 4 de agosto del 2010, justo tres días antes de la posesión del nuevo presidente, casi a las volandas. Primer hecho sospechoso de corrupción.
El contrato lleva el No. 007-2010 por un valor de $2.079.953.179.851 correspondiente a pesos de 31 diciembre de 2008 entre Dionisio Barros, que aparece sin documento de identificación, sub gerente encargado de estructuración y adjudicación del Instituto Nacional de Concesiones INCO, y el ciudadano italiano Dario Ballare, con pasaporte AA5039809, actuando en calidad de representante legal de Yuma Concesionaria, constituida mediante escritura pública No.2002 del 29 de julio de 2010 en la Notaría 16 de Bogotá. Aquí puede apreciarse otra curiosidad, pues un contrato de estas características técnicas y financieras aparece firmado por un sub gerente y además en calidad de encargado de la entidad contratante.
Los italianos aparecen en la firma del contrato pues son los principales socios de Yuma Concesionaria con el siguiente reparto de acciones:
| Impregilo S.P.A. | Italia con el 40% |
| Infraestructura Concesionaria | Colombia con el 28.7% |
| Fondo de capital privado Ruta del Sol (?) | Colombia 17% |
| Impregilo Int. Infraestructura | Holanda 8.3% |
| Conalvías Construcciones SAS | Colombia 5.9% |
La interventoría Consorcio El Sol estaba constituida por tres empresas:
| Restrepo y Uribe | 40% |
| IMA Ltda. | 40% |
| Tea Ltda. Consultorías | 20% |
Inicio y carencia de planeación de la obra
El inicio de la obra fue el 11 de junio de 2011 con una fecha limite de terminación de 2036, en lo referente a la concesión y no al objeto del contrato que era la ampliación de la vía que estuvo, de salida, con la prisa que demandó su licitación y contrato, es decir unos días antes de entregar el mandato Uribe y su Ministro Andrés Uriel Gallego; con serios problemas de planeación que posteriormente surgieron en la etapa de diseño y construcción. O sea, concebida para fracasar como todo lo que maneja la corrupción.
Se les olvidó, por ejemplo, que el puente de Plato sobre el Magdalena es de una sola calzada y la vía es de dos, por lo que era menester construir otro que por supuesto no se encontraba dentro de los términos del contrato, por lo que hubo un replanteamiento para incluirlo. Tampoco incluyeron en la estructuración del proyecto la construcción de las variantes en diversas poblaciones para evitar que el tráfico pesado ingresara a los cascos urbanos. Por ello se llegó a varios otrosíes determinando nuevos costos. Igualmente no se tuvieron en cuenta diversos factores ambientales que se constituyeron en una talanquera casi que insalvable.
Uno de los primeros otrosíes del contrato es el No. 7 de 2010, firmando por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), representada legalmente por Germán Córdoba Ordoñez, con CC. 12.989.323 en su condición de Vicepresidente de la agencia –ya veremos los problemas que enfrentaría este funcionario posteriormente- y Leonardo Castro con cédula de extranjería 390.265 de Yuma. Allí se acordó que la vía se entregaría formalmente a la Concesionaria Yuma el 1 de junio de 2011 y que el acta de inicio de obras sería el 17 de agosto del 2012 con una reprogramación de obras ante la crisis de Conalvías, retirada del accionariado por problemas económicos, la suspensión de hitos y una curiosa cláusula que desborda las obligaciones originales del contrato consistente en que los predios sin titulación –por donde pasa la vía- los pagará la Agencia Nacional de Infraestructura en un 90%. Según el planteamiento original contractual esta compra era una expresa obligación de Yuma Concesionaria.
El 28 de abril del 2017 se firma un otrosí, el No. 8 en donde se adoptan una serie de decisiones tal como la entrega bimestral de informes por parte de la interventoría –que ha tenido un rol pasivo en todo el proceso de diseño y construcción de estas vías- en donde se puntualice el estado de avance de las obras. En ese mismo documento hay un replanteamiento sobre los aportes estatales al proyecto en su etapa pre-operativa:
| 2012 | $280.000 |
| 2013 | $290.000 |
| 2014 | |
| 2015 | $220.000 |
| 2016 | $420.000 |
| 2017, 2018, 2019, 2021,2022, 2023, 2024 | $125.000 |
| 2025 | $126.667 |
Ese mismo día 28 de abril de 2017 se firma un nuevo otrosí, el No. 9 sobre el pago de las obras en los hitos trabajados con unas nuevas tablas de liquidación. A la larga, la obra se paralizó el 25 de junio del 2017, a pesar de los requerimientos que el Ministerio de Obras Públicas hizo a los contratistas.
Los malos manejos administrativos
La revista Portafolio en su edición de enero 9 de 2018, publica una noticia en donde da cuenta que el ex gerente de la campaña de Juan Manuel Santos, Roberto Prieto –el mismo cuestionado por recibir dineros de Odebrecht- había recibido coimas para que interviniera usando sus influencias ante la ANI para beneficiar a un contratista amigo suyo. Según la Fiscalía recibió 650 millones de pesos por mediar en un otrosí del contrato.
El proceso de investigación se inició después que el empresario Eduardo Zambrano mencionado en varios casos de corrupción en la construcción de vías con contratistas diferentes a Odebrecht. En un documento firmado con Yuma Concesionaria se estableció que en caso de necesidad de un segundo puente sobre el río Magdalena la obra no estaría bajo su responsabilidad sino la de Invías. Con el paso del tiempo este concepto inicial cambia pues la empresa Concesionaria Yuma le comunica a la Agencia Nacional de Infraestructura que una parte del presupuesto del contrato no se había usado y que podría ser destinada a la construcción del puente sobre el río Magdalena, en cuyo caso era menester cambiar esa clausula en el contrato de concesión original mediante la adición de un otrosí pero que esa nueva obra no lo haría Yuma, sino que debería subcontratar con un tercero. Es en ese momento en que aparece Roberto Prieto, ex gerente de la campaña de Juan Manuel Santos quien inicia gestiones ante la Agencia Nacional de Infraestructura para que les otorguen los diseños y estudios a la empresa Consultores Unidos, propiedad de Eduardo Zambrano. Prieto se reunió en diversas ocasiones con Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura sobre el caso concreto de la Ruta del Sol sector 3, culminando esa gestión el 21 de julio de 2015 con la firma del otrosí No. 5 con Leonardo Castro, representante legal de Yuma.
No es el único. En de enero de 2018 quedó vinculado Germán Córdoba a la investigación por una adición –un otrosí- a un contrato de la Ruta del Sol 3 en interrogatorio cumplido en la sede de la Fiscalía General de la Nación en Bogotá. El otrosí cuestionado se firmó en 2015, cuando fungía de Vicepresidente de la ANI, con Yuma Concesionaria y tenía relación, específicamente, con la construcción del llamado Puente Largo –el puente que se les “olvidó” planificar previamente- cruzando el río Magdalena entre los municipios de Zambrano, Bolívar y Plato, Magdalena. Córdoba dejó la Vicepresidencia de la Agencia Nacional de Infraestructura –bajo control del Ministerio de Obras Publicas y la Vicepresidencia de Germán Vargas Lleras- a finales del año 2016 para ingresar en uno de los roles directivos del partido Cambio Radical. Por ese mismo caso del Puente Largo en la Ruta del Sol Sector 3 fue llamado a interrogatorio, el 22 de enero de 2018, Luis Fernando Andrade, que por esa época ya tenía una imputación de cargos por un otrosí en el célebre y debatido contrato de la vía Ocaña y Gamarra en la Ruta del Sol sector 2 en donde estuvieron involucrados varios congresistas y la Ministra Cecilia Álvarez Correa con la constructora brasileña Odebrecht.
Mientras tanto las obras de la Ruta del Sol iban lentamente perdiendo dinamismo en sus diversos frentes. Era vox populi el retraso general de la obra. En 2015 revienta la bomba con la quiebra de Conalvías, una de las empresas accionistas de Yuma Concesionaria, retirándose del proyecto en medio de un grave escándalo, dejando deudas por más de $40.000 millones de pesos. A medida que proseguía el proyecto, las acreencias continuaron aumentando sin que nadie respondiera solidariamente pues Yuma evadió estos pagos al igual que la Agencia Nacional de Infraestructura.
Que el proyecto estuvo mal estructurado ya lo hemos visto y este episodio simplemente viene a reafirmarlo. Yuma Concesionaria contrató la empresa Constructora Ariguaní como ente encargado de los subcontratos. Al inicio con la constructora Grodco SA y Conalvías con obras de dudosa calidad sin pagar sus deudas hasta que Conalvías se acogió a la insolvencia económica y apareció el caos en todo el proyecto, pues tenía participación accionaria en Yuma Concesionaria SA. Una de las razones que dio Conalvías muestra la carencia de una planificación de la obra y la ausencia de estudios previos, pues adujeron retrasos en el otorgamiento de licencias ambientales, demoras con las comunidades por donde pasaba el proyecto lo que al final le hizo perder $70.000 millones de pesos.
En mayo 23 de 2017 la constructora Impregilo decidió salirse del proyecto mediante una argucia jurídica al fusionarse con la constructora Grupo ICT II SAS. La compañía absorbente ICT tiene activos superiores a $44.646 millones, pasivos de $58.638 con un capital suscrito y pagado de $3.290 millones. La sociedad absorbida, Impregilo, tiene activos por $73.397 millones, pasivos por $19.452 y un capital suscrito y pagado de $6.455 millones. Puede apreciarse este caso insólito que una empresa de menor capacidad económica en todas sus variables “se come” al pez más grande, lo cual lleva a la hipótesis de que se trata de una especie de salida del negocio de la empresa italiana ante el cariz que estaba tomando el rumbo del proyecto.
El 28 de junio de 2017 en el municipio de Bosconia, Cesar –cruce de los dos tramos de la Ruta del Sol sector 3- se concentraron unos 280 transportadores para exigirle a Yuma Concesionaria los pagos atrasados desde 6 meses atrás. El diario El Pilón de Valledupar presentó en una noticia del 29 de junio las declaraciones de Oliver Velásquez, gerente y socio de Logística Bosconia SAS, quien trabajaba para la Constructora Ariguaní: “Los comerciantes y trasportadores de Ruta del Sol Sector III estamos protestando porque no nos están pagando puntualmente, a la fecha nos adeudan seis meses de producción y no han tenido en cuenta la calidad de la obra que está llevando a cabo la constructora Ariguaní. Hemos escuchado que la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, le ha pagado a YUMA, no a la constructora Ariguaní, que es la que nos contrata, por ende entendemos que nuestro dinero está represado. Presumimos que está en YUMA, pero esta concesionaria guarda silencio, nos ha enviado un funcionario que solo escucha nuestras peticiones y no manifiesta ninguna posición en las reuniones”.
Para esos mismos días, la Agencia Nacional de Infraestructura publicó en su página oficial y en su cuenta de Twitter asegurando que los trabajos entre Bosconia y El Difícil pertenecientes al tramo Carmen de Bolívar – Valledupar de la Ruta del Sol sector 3, estaban avanzando. Velásquez, en declaraciones al mismo diario El Pilón de Valledupar señaló: “Es una gran mentira el comunicado que divulgó la ANI donde dice que ruta del Sol III avanza según lo estipulado en el proyecto. El 90 por ciento de la obra está parada y lo que ha avanzado es con nuestros propios recursos, mediante créditos bancarios”.
Por ello los contratistas con pagos atrasados realizaron una marcha en los días finales de junio de 2017 de protesta a las instalaciones de Yuma Concesionaria ubicadas a 3 kilómetros de Bosconia en donde se encuentra ubicado el peaje, con el fin de buscar soluciones económicas con los directivos que al final no aparecieron. Solo lo hizo el ESMAD para desbloquear la vía que conduce desde Santa Marta y Barranquilla con el interior del país. Según otras informaciones, las deudas de Yuma Concesionarios ascendían hasta el 2017 la suma de $200.000 millones de pesos correspondientes del pago a proveedores, contratistas, subcontratistas y comerciantes. Por ejemplo, solo a una empresa de transporte de materiales –volquetas- le debían desde mayo del 2016 hasta el 25 de junio de 2017, la suma de $3.000 millones de pesos.
Un proyecto fallido y la caducidad del contrato
Según un informe que Yuma Concesionaria entregó a la ANI, el proyecto tenía un avance del 27% de la construcción a partir del inicio de su construcción el 17 de agosto de 2012, un avance de menos de la tercera parte, con 9 otrosíes al contrato original.
A todas estas la Agencia Nacional de Infraestructura nada decía hasta que en enero de 2018 Dimitri Zanivich, el nuevo presidente de esta entidad estatal, anunció que se avanza, pero no en la construcción de la vía sino en el proceso de caducidad por incumplimiento de los contratistas. Le otorgaron nuevos tiempos y exigencias a Yuma Concesionaria bajo la amenaza de sanciones en caso de no resolverlas, que en plata blanca quiere decir el pago de compromisos contractuales, pagos a proveedores y la retoma de construcción de las obras. Dijo en varias entrevistas Zanivich que “se había iniciado un proceso sancionatorio y aunque no queremos terminar el contrato, sí estamos dispuesto a hacerlo si no hay las respuestas adecuadas. Su versión del atraso de las obras parece traída de los cabellos pues indica que solo lleva “muy poco, el 33%, por unas consultas previas en los alrededores de la Sierra Nevada de Santa Marta, generando unos sobrecostos que impactaron el proyecto”.
En realidad el trabajo de los diversos frentes o hitos de la obra no tenía relación con la inmediatez ambiental de la Sierra Nevada, presentes en otros hitos puntuales del proyecto. Tal acontece, por ejemplo, en los tramos entre Bosconía, Aguachica y San Roque (Cesar) que tienen carácter discontinuo. Por allí pasan algunos ríos y la presencia lejana de la serranía del Perijá. La doble calzada en los tramos mencionados entre esas poblaciones aparece en algunos tramos. En otros no hay indicios de obras y lo peor, en algunos la doble calzada construida se encuentra sin uso.
En el caso de la vía Carmen de Bolívar a Valledupar, el tramo entre El Carmen y Zambrano –donde se encuentra el puente sobre el rio Magdalena- es infame. Un corto segmento de doble calzada construida sin uso a la cual ya se la tragó el monte, la vía antigua sin capa de rodamiento, con huecos, baches y un trazado peligroso de curvas en lomas, transitada por camiones containers que salen del puerto de Cartagena con su carga a Bogotá, Bucaramanga y Boyacá. Imposible pasarlos por el alto riesgo de accidentalidad que conlleva.
La obra de la Ruta del Sol sector 3 se suspendió el 25 de junio de 2017. El 8 de marzo del 2018 se llevó a cabo la audiencia de caducidad del contrato con Yuma Concesionaria en la sede de la Agencia Nacional de Infraestructura en Bogotá que previamente había expresado en comunicado que no tenía pendiente ningún traslado de recursos a favor de la concesionaria Yuma. Para los proveedores, transportadores y usuarios de la vía, el futuro en manos de los actuales constructores se encuentra enredado ya que declarada la caducidad, sería necesario liquidar el actual contrato abriéndose una nueva licitación con todo el tiempo y estudios que requiere una obra de esta envergadura con un costo de 2.1 billones de pesos de 2010 y que seguramente a costos de 2019 subiría casi al doble.
Se reafirma en el caso del fallido contrato de concesión Ruta del Sol sector 3 la improvisación general en los estudios, licitaciones y diseños de esta obra otorgada a las carreras justo en los tres meses anteriores de la culminación de la segunda presidencia de Álvaro Uribe Vélez. Hoy, la región Caribe se encuentra pagando toda esta improvisación en materia de conectividad y el Estado colombiano perdiendo una cuantiosa inversión en una obra de calidad discutible e inconclusa.
