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Por: Jan Slodavk

La historia de la constructora portuguesa se inicia en junio de 1946, en Amarante, Portugal bajo la inspiración de su fundador Manuel António da Mota, que enseguida le coloca su apellido al invento: Mota & Companhia. Sus primeros encargos fueron en Angola que entonces era territorio portugués, en el área de exploración y transformación de madera y solo fue a partir de 1948 que empieza su incursión en las obras públicas con la construcción en 1952 del aeropuerto internacional de Luanda.

En 1952 se crea la empresa Engil por Fernando José Saraiva y António Lopes de Almeida. Ese mismo año, en Lisboa empieza Engil Sociedade de Engenharia Civil, Ltda. Desde 1961 inicia su expansión por todo Portugal, país que estaba controlado por el dictador de ultra derecha Antonio de Oliveira Salazar desde 1932 hasta 1968 bajo el concepto de Estado Novo.

Monumentos de la corrupción

La integración de las dos empresas, Mota y Engil, ocurre el 23 de julio de 1999, cuando las empresas de la familia Mota lanzan una oferta pública de adquisición (OPA) sobre la totalidad del capital de Engil SGPS. De esta forma, en el año 2000, se formó el Grupo Mota-Engil, dando origen en 2002, a la fusión de las empresas del grupo resultando en la mayor constructora portuguesa con negocios y proyectos en África, Asia, Europa y América latina.

Hasta acá la historia de esta empresa presenta los clásicos niveles de expansión vertiginosa aupados en 4 líneas de negocios y un desarrollo de ejecución internacional de su portafolio del que no escapa Barranquilla, en donde se encuentran en tres obras: la Unidad Funcional I, ya culminada del Malecón del Río, l Unidad Funcional II, en ejecución y la ampliación de la carrera 20 de julio desde el sector de Miramar hasta la Circunvalar.

Sin embargo, pese a la evidente magnitud de la empresa de ingeniería con sus portafolios, tiene una serie de problemas en la ejecución de sus proyectos tanto en Colombia como en otros países que obliga a una mirada crítica, analítica, sobre sus obras, en donde entrarían en consideraciones su cumplimiento y calidad. Para que ojala no suceda los mismo que la Avenida del Río en la isla La Loma prematuramente desgastada y hundida, o la Circunvalar con sus huecos, bateas y capa de rodamiento gastada, obras por las que nadie responde, sin interventorías y con las pólizas de estabilidad durmiendo el sueño de los justos.

Sin entrar en mayores consideraciones sobre la metodología no propiamente transparente que usan estas empresas internacionales de ingeniería, con un recetario que incluye el pago de coimas a los encargados de otorgar contratos, la cesión de contratos internos a empresas de fachada –caso Ruta del Sol II-, el amangualamiento con los interventores y auditores de las obras y el lobby a alto nivel político, el modelo perfecto, finalizado, impecable lo representa la constructora brasileña Odebrecth envuelta en un escándalo internacional político de corrupción con total vigencia en Colombia.

Los escándalos internacionales de Mota Engil: Perú

La Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO), una entidad gremial estuvo infiltrada por el llamado Club de la Construcción por medio de la cual separaron a 6 de sus directivos. El representante de la constructora brasilera Odebrecht en Perú, Jorge Barata, decidió colaborar con la Fiscalía Anticorrupción de ese país, informando que allí, varias empresas del mismo ramo, habían montado un secreto Club de la Construcción señalando sus nombres, directivos y las obras públicas que fueron conseguidas con este lobby describiendo el sistema de reparto de coimas en los proyecto Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Según el diario La República, del Perú, en su edición del 11 de febrero de 2018, un patrón característico del Club de la Construcción era que las obras adjudicadas a sus miembros cuando ganaban las licitaciones, se intercambiaban para asegurar el control de los millonarios presupuestos.

Ver: https://larepublica.pe/politica/1192180-club-de-la-construccion-impacta-en-capeco-y-separan-a-6-directivos

Las empresas involucradas en esta investigación que desmanteló a la Camara Peruana de la Construcción al renunciar 6 de sus directivos por encontrarse involucrados en el Club de la Construcción fueron el vicepresidente de Cosapi, Fernando Valdez Torero a quien la Fiscalía Anticorrupción atribuye haber conseguido 8 obras públicas como parte del “Club de la Construcción”, en consorcio con las brasileña Construtora OAS, la portuguesa Mota Engil, las peruanas Obrainsa, Johesa e Casa Hidalgo y Alejandro Tello S.A., Aramsa y E. Reyna.

México

En el gobierno de Peña Nieto se entregaron contratos que produjeron un escándalo de corrupción entre el grupo Prodi con la portuguesa Mota Engil por más de 13 mil 600 millones de pesos mexicanos con la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT).

Mathieu Tourliere, en el blog El Plomero dice lo siguiente:

No obstante la falta de transparencia del gobierno federal, es posible determinar que fueron unas cuantas empresas mexicanas y extranjeras, solas o agrupadas en consorcios, las favorecidas durante el sexenio de Enrique Peña Nieto con el otorgamiento de los multimillonarios contratos de obra pública. De acuerdo con un análisis minucioso de Compranet y otras plataformas, así como de un informe del Instituto Mexicano para la Competitividad, los consentidos del todavía presidente están encabezados por Grupo Higa, pero no faltan ahí apellidos como Hank Rhon, Azcárraga, Slim, Ruiz Sacristán, Servitje… y empresas como OHL, Odebrecht y Mota-Engil. Son los beneficiarios de las pomposas reformas estructurales que defiende a muerte el gobierno actual.
A veces solas y otras en consorcio, un puñado de empresas se repartió el pastel multimillonario de los contratos de obra pública durante el sexenio de Enrique Peña Nieto: recibieron más de 1 billón 184 mil millones de pesos durante los primeros cinco años de la administración actual, la mitad del monto total otorgado a actores del sector privado.

Ver: https://elplomero.blog/2018/03/25/era-pena-el-gran-saqueo/

Paraguay

En febreo de 2016 le fue adjudicada a la empresa Mota Engil para la construcción del realizar corredor central del metrobús de Asunción en un tramo de 11 kilómetros. El lunes 9 de enero del 2017 empezaron las obras con notables retrasos, perjudicando a los vecinos involucrados en la vía, entre ellos 200 comerciantes que cerraron sus labores por física incapacidad de sus clientes de llegar donde ellos. (Caso parecido a la construcción del Transmetro en Barranquilla). La empresa Mota Engil inició un juego en que dejaba las obras con pocos trabajadores y cuando llegaba la prensa a denunciar, los colocaba aparatosamente para salvar apariencias.

La empresa Metrobus, de Asunción, Paraguay le pagó a la empresa 21 millones de dólares, con un anticipo de 9 millones. Al final solo se completó el 60 % del Tramo III, menos del 30% de los contratos que debía ejecutar Mota Engil. El 21 de octubre de 2018 Mota Engil abandonó el proyecto en medio de un gran escándalo en que el Ministro de Obras Publicas Arnoldo Wiens, anunció investigaciones penales y administrativas para determinar las consiguientes responsabilidades y determinar si hubo negligencia, corrupción, por parte de Mota Engil, de los políticos involucrados e incluso –vean que coincidencia con algunos contratos del Malecón del río Magdalena en Barranquilla- con el BID, Banco Interamericano de Desarrollo.

Colombia

Si en Perú, Paraguay y Mexico lluevo con la constructora portuguesa Mota Engil, por Colombia no escampa. Los directivos de la empresa afirman que no han estafado a los contratistas y que si contruiran los 252 colegios adjudicados en Colombia por el Ministerio de Educación. Los contratos firmados en junio de 2016 tienen el no despreciable monto de 1.3 billones de pesos. En general, pese a la magnitud del encargo, de los 252 edificios solo se encuentran terminados 4, en proceso de diseño 69, en obra 111 con 26 licencias expedidas y dos en la etapa de suscripción. Los contratistas nacionales sostienen que Mota Engil los contrató para los diseños y no se los cancelaron.

En el 2015 Mota Engil también tuvo un escándalo por incumplimientos en la construcción del intercambiador La Virgen de la Vía Yuma, en Barrancabermeja. Con todo y esos antecedentes, a la empresa portuguesa le adjudicaron la construcción de la célebre Estación Canoas para sanear la cuenca del río Bogotá, en donde estuvo involucrado Jorge Pizano, el fallecido “controller” de la Ruta del Sol, cuando fue funcionario de la Empresa de Aguas y Acueductos de Bogotá.

No fue el único escándalo que empaña a la firma portuguesa en Colombia. En julio de 2014 la Superintendencia Industria y Comercio le ordenó parar las obras del muelle en construcción del puerto de Buenaventura hasta que entregaran los documentos que certifican que el acero usado en la obra cumple con las normas técnicas exigidas por la legislación colombiana. Todo empezó con una visita de la SIC el 9 de julio de ese año, requiriendo a los encargados del trabajo consorcio Mota-Engil Colombia SAS, C3 Construcciones y Contratos SAS y Constructora CRP SAS para que mostraran los certificados de barras corrugadas. El 15 de julio otra inspección demostró que en el muelle se estaban utilizando seis tipos diferentes de barras corrugadas producidas en Turquía, sobre las cuales no se aportaron certificados y tras los requerimientos sin la entrega del requisito se dispusieron medidas cautelares. Este reglamento de barras corrugadas se encuentra en el Decreto 1513 del 212 y allí se dispone, a modo obligatorio, a que los constructores, importadores y comercializadores de acero demuestren la calidad y origen de los insumos utilizados en las condiciones contractuales propuestas en los pliegos de las obras. Para decirlo en sencillas palabras: la constructora Mota Engil no estaba usando los insumos reglamentarios en la construcción del muelle de Buenaventura.

En Barranquilla, Mota Engil se encuentra en cuatro obras impulsadas por la Alcaldía de Barranquilla: la canalización del arroyo de la carrera 65 ( en consorcio con Consortium de Samuel David Tcherasi) con un presupuesto de 87.355 millones; la ampliación de la carrera 20 de julio desde el barrio Miramar hasta la Circunvalar, la Fase I del Malecón del Río- entregada- y la Fase II en construcción.

En próximo reportaje presentaremos las curiosas ramificaciones de las inversiones portuguesas en Colombia durante el gobierno Santos, encabezadas por el eurodiputado portugués Mario David, sus socios y su hijo Pedro Vargas David, encargado desde 2013 de la expansión en Colombia del holding portugués Jeronimo Martins con sus supermercados Ara, del grupo Prebuild, en donde fue nombrada gerente María Lourdes Holguín Cuellar, entidad que fracasó en la construcción de varios proyectos de vivienda, hermana de la entonces canciller María Ángela Holguín y de Clementina Holguín Cuellar, directora de Gestión Humana de Gases del Caribe, esposa del ex Director de la Cámara de Comercio de Barranquilla Enrique Berrio.

Precisamente esa fue la época –gobierno Santos- en donde desembarcó en Colombia la empresa de ingeniería Mota Engil nombrando al citado eurodiputado Mario David como administrador de esta empresa. Fue un momento cumbre pues de salida le dieron el contrato por $972 mil millones de pesos para la construcción de la autopista del Pacifico II y el citado proyecto de construcción del muelle de Buenventura.

Con estos antecedentes de Mota Engil, quien controla la calidad y el cumplimiento del cronograma de las obras que desarrollan en Barranquilla?

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