El plan maestro de movilidad de Barranquilla: todo un fraude

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Trancón en la Circunvalar. Foto El Heraldo

Por: Jan Slodvak

 Sin ambages. Barranquilla tiene un sistema vial diseñado -se podrá usar este concepto?- en los años cuarenta, cincuenta y sesenta del pasado siglo XX. Vías unidas a pedazos, a segmentos, sin mayores bríos de intervenciones urbanísticas macros. La 30 surge de la carretera Oriental y pesar de su anchura sigue mostrando lo provinciano en su esquema. Murillo, una de las grandes intervenciones en los años 60 junto con la calle 72, se encuentran copadas. La Vía 40 es una colcha de retazos de pavimentos fracturados y en regular estado. La Circunvalar, cuya intervención final no tiene más de una década, se encuentra, por la evidente mala calidad de su construcción, intransitable en algunos tramos.

Soluciones al problema de movilidad en Barranquilla se han propuesto, cómo no, con estudios, análisis, planes cuya utilidad es perfectamente proporcional a su costo. El último de ellos, el Plan Maestro de Movilidad tiene una larga historia que empieza en la primera administración de Char, en agosto 19 de 2011 con el decreto #0488 cuando se encontraba al frente de la difunta Metrotransito Enrique Berrio, saludado por el Alcalde como un funcionario “prestado” al sector privado de primerísimo nivel, lo cual no era ninguna falacia, pues provenía de la cúpula directiva de la Cámara de Comercio. El problema de Berrio, como de muchos otros secretarios en esa importante cartera distrital, es que era un absoluto ignaro en esas materias. De él se recuerda su paso por la famosa frase, aludiendo a las sumas de dinero y la posibilidad de su apropiación “que la cámara era un pajazo mientras la secretaría era un polvo”.

En el Plan de Gobierno de Alex Char en su mandato 2016-2019 se encuentran algunas propuestas relacionadas con la movilidad. Deshilvanadas y con incoherencia conceptuales que no se han cumplido hasta la fecha de julio 2018. Veamos: “2.4 Consolidar el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) en el cual las diferentes modalidades de transporte que prestan el servicio en Barranquilla y los municipios del área metropolitana, se integran entre sí, dejando a Transmetro como el eje principal del SITM en la ciudad”.

La realidad es que este plan de sistema integrado de transporte masivo no existe y lo peor, tampoco se encuentra en planes. Todavía, después de casi 5 años de su implementación en Bogotá a través de Transmilenio, se encuentra gran parte de los buses en fase provisional de incorporación al sistema, pero por lo menos se ha avanzado en la complementación, se han diseñado paradas especiales de obligatorio cumplimiento, interconectados los buses con monitoreo constante GPS aliviando notablemente el caos urbano.

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En Barranquilla Transmetro anda en sus rutas de hace 8 años (Murillo y la carrera 46) con las respectivas troncales que se internan en el maremágnum de las congestionadas vías cumpliendo con rigurosidad los paraderos autorizados. El resto de buses recogen pasajeros en esquinas, al carecer de una reglamentación especifica de paraderos autorizados, en la mitad de la vía con los consecuentes riesgos, se retrasan ex profeso para recoger más pasajeros a las horas picos y todavía-en tiempos de seguimiento vía GPS- recurren al obsoleto control de lápiz y reloj con planilla!

Nadie les dice nada. Son unos entes de utilidad económica sin reglamentación administrativa urbana regidos por la ley fiera de la oferta y la demanda aupados por el poder político que tienen sus propietarios que se atreven a competirle a Transmetro en igualdad de condiciones en rutas paralelas.

Sigamos con otras propuestas del Plan de Gobierno de Char. La 2.45 señala la necesidad de “creación de anillos viales o autopistas urbanas”, propuesta seguramente calcada de otras similares e inaplicable, por los altos costos y los bajos parámetros de diseño y calidad en Barranquilla. Nada más basta recordar los “retornos” de la Circunvalar y de la calle 30 para convencerse de la retorica del propósito. Los “round points” que producen accidentalidad, los puentes “mochos” y las zonas embudo en donde el trafico se represa ante la carencia de soluciones, por ejemplo en el cuadrante entre la carrera 38 con carrera 44 con calles 79 y 72. No se trata de autopistas sino de la voluntad política de acometer unas necesarias ampliaciones viales a la vista de toda la ciudadanía que a diario las padece.

Sigamos con el tema de la movilidad planteado en el Plan de Desarrollo de Barranquilla 2016-2019 sancionado por el Acuerdo #0011 de 2016. Este sí que es escueto y simple con el tema. En su artículo 50 plantea el “Par vial de la carrera 50” que nadie sabe porque fue colocado como prioridad en ese plan de desarrollo cuando fue una compensación del sistema Transmetro con la movilidad urbana al apropiarse, con consecuencias todavía no evaluadas en su cabal dimensión, de la carrera Olaya Herrera. El artículo 78 es mucho más ambicioso y abstracto pues insiste en el “transporte publico con conectividad, intermodalidad y accesibilidad”, que debidamente traducido en ejecutorias concretas es un saludo a la bandera.

Plan Maestro de Movilidad

Según la Oficina de Comunicaciones de la Secretaria de Movilidad en su boletín de prensa 057 de agosto 19 de 2011 fue adjudicado el Plan Maestro de Movilidad. Señalan que fueron “tres meses y once días de estudios por parte el equipo jurídico y técnico de la Alcaldía Distrital y la Secretaría de Movilidad, la consultoría para realizar la formulación del Plan Maestro de Movilidad fue adjudicada a la firma Consorcio TPD-EPYPSA, constituido por Transporte, Planeación y Diseño Ingeniería S.A., TPD Ingeniería S.A. y la firma española EPYPSA, con sucursal en Bogotá-Colombia”, con un puntaje de 908 puntos sobre 1000.

Participaron allí también CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS S.C., UNION TEMPORAL FUNDACION UNIVERSIDAD DEL NORTE-INCOPLAN S.A., Y STEER DAVIES & GLEAVE LIMITED SUCURSAL COLOMBIA. El presupuesto general del plan fue de $1.632.000.000.

Según las necesidades formuladas para contratar el citado plan “los habitantes de los barrios y asentamientos de la ciudad podrán acceder en menor tiempo a los sitios de trabajo, recreación y cultura, para aumentar su productividad y contar con tiempo para sus actividades familiares, culturales y recreativas. Entre los planes contenidos están la organización y modernización del sector para que la  entidad responsable oriente las directrices de un Plan Maestro de Movilidad, que señale los tiempos y las prioridades de las intervenciones en obras viales, regulación del tráfico, campañas de cultura ciudadana, plan de desvíos durante la construcción de las obras de TransMetro y de otros proyectos, y para la recuperación del espacio público vial para el uso colectivo”.

Analicen algunos de los componentes esenciales para la formulación del citado plan maestro de movilidad era un “plan de desvíos durante la construcción de las obras de Transmetro”, situando su eficacia en forma temporal y supeditada, en esa visión, a unas obras que construcción que tras su correspondiente puesta en marcha hace 8 años convirtieron en obsoletas estas disposiciones.

El 5 de febrero de 2015 se presentó oficialmente el Plan Maestro de Movilidad con una duración propuesta para los próximos 12 años y una socialización previa con los secretarios de Tránsito y Planeación de los municipios del área metropolitana de B/quilla, aunque los documentos no presentan la correspondiente socialización con la comunidad. Se la volaron recurriendo solo a la visión administrativa política de los municipios involucrados. Las inversiones propuestas de $560.000 millones, ante el desafío de lo que en evidencia muestran estudios y simples análisis sectoriales, se muestra con un costo que difícilmente alcanzaría, por citar ejemplos, para un tren ligero de cercanías, una autopista urbana o ampliación de los corredores de Transmetro. De donde sacaron esa cifra?

Felipe Castro Zapata, director del proyecto, trabajador del Consorcio TPD Epypsa, indicó que el Plan Maestro recoge en un mismo plano las iniciativas que adelantan los municipios de manera aislada, “sintoniza los elementos y los coordina de manera coherente”. Eso cree y es menester aceptar ese rasgo de ingenuidad del planificador desconociendo los procesos políticos administrativos de los entes territoriales que conforman el Área Metropolitana de Barranquilla. Los estudios correspondientes empezaron su elaboración desde marzo de 2013 por el Consorcio TPD Epypsa costando 240 mil dólares, que fueron aportados por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). El tiempo de ejecución del este documento era de nueve meses, pero, según el director del Área Metropolitana de Barranquilla (AMB), Ricardo Restrepo, se presentaron retrasos porque “hubo que suspenderlo por momentos”. En este punto es necesario señalar que el entonces director Restrepo del Área Metropolitana pasó a gerente de Transmetro, posición que actualmente ocupa.

El director del proyecto Plan Maestro, Felipe Castro, dijo que “El transporte público es el corazón del plan. Es clave que el área metropolitana cuente con un sistema de transporte público integrado, que conecten sus municipios, pero acompañado por un sistema de movilidad no motorizado, como lo es el de bicicletas y peatones. Si uno tiene esos dos elementos, ha resuelto buena parte del problema”, aseguró Castro.

Nada de lo anterior se ha cumplido. Pero nada. Cero. El transporte público no se encuentra conectado a nivel local de Barranquilla y mucho menos a nivel intermunicipal del área metropolitana. Nada más basta observar en diversos puntos del centro las terminales improvisadas de Puerto Colombia en la zona de Fedecafe, las de Galapa, Sabanalarga, Baranoa y Polonuevo en la carrera 37 con calle 38 (Plaza San Mateo) y en la zona del Boliche (Plaza Ujueta) las que transitan por la carretera oriental. Solamente el 9 de julio de 2018, dice Jaime Berdugo, director del Área Metropolitana que es necesario construir por lo menos 4 terminales de transporte más.

Sobre todo –en nuestro concepto- clausurar por su ubicación anti técnica la actual terminal interdepartamental en Soledad, proyectando una en el norte que saque de la zona residencial de la calle 93 a las que montaron terminalitos ilegales causando deterioro ambiental en esa zona y por lo menos una terminal en el sur, en la avenida Circunvalar. Eso señala la sensatez del ciudadano común y corriente más allá del recetario de buenas intenciones que muestran estos planes costosos de dudosa utilidad.

¿Cuánto cuesta la carrera?

El Secretario de Transito de Barranquilla, Fernando Isaza, cuyo nombramiento fue abiertamente ilegal por falta de requisitos, dijo el 12 octubre de 2016 que “el taxímetro de la ciudad estaba casi casi”. Casi, pues no pasó nada. A pesar de los elegantes protocolos planteados para que entrasen en funcionamiento señalando, con tono serio y comedido “Nos reunimos con delgados de la Superintendencia de Industria y Comercio para trabajar en un reglamento técnico para la implementación”.

Casi casi, Fernando, casi casi. Pues de esa reunión de octubre de 2016 nada salió y los ciudadanos continuaron pagando las desmedidas tarifas que cobran los taxistas cuya carrera minina oscila entre $7000 y $10.000 según el marrano, mientras en ciudades como Bogotá y Medellín que cuentan con taxímetros, se encuentra en $5000. Isaza si fue diligente, cuando apareció con toda intensidad la plataforma Uber con precios ajustados a recorridos, monitoreados por GPS y en carros confortables para que en operativos “camuflados” perseguir a los que prestaban el sistema colocándoles cuantiosas multas. Paradojas de la administración pública en materia de movilidad.

Casi un atraco las tarifas de taxi en Barranquilla, pero para la Secretaría de Movilidad nunca fue prioridad, cuando tuvo competencia, su solución. Como el cuento del gallo capón del censo de los taxis del cual nunca se mostraron fehacientemente cifras ni alcances. En agosto de 2015, Luis Pulido, Secretario de Movilidad presentó una cifra de 11.186 pero allí no se contemplaron los llamados gemelos y trillizos ni los alcances del transporte informal “tolerado” como las camionetas blancas de la circunvalar. Ese mismo día de la declaración de Pulido, dio fecha de mes y medio, o sea en octubre de 2015 para la instalación de taxímetros.

Carreta pura en su estado cándido político. En los últimos 47 años se ha intentado implementar el taxímetro 17 veces, óigase bien, 17 veces! No ha pasado de ser intento por las presiones de los propietarios de las flotillas de taxis, algunas vinculadas a políticos o sus familiares en contra, por supuesto, del bolsillo de los usuarios barranquilleros. En noviembre de 2017 se planteó, otra vez los “experimentos”: una plataforma experimental de prueba de los nuevos taxímetros vía GPS de la cual no se conocen mayores detalles sobre el beneficio o perjuicio de su análisis.

La competencia en materia de taxis la tiene ahora Área Metropolitana a cargo de Jaime Berdugo que promete, como tantos otros en los últimos 47 años, implementar el famoso taxímetro. Ojala también implemente el Plan Maestro de Movilidad y se ajusten los tantos planes estancados, durmiendo el sueño de los justos, de estudios, análisis sobre el tema vial y de movilidad en Barranquilla, construyendo puentes peatonales en sitio álgidos –por ejemplo, frente a las gloriosas instalaciones del Centro de Eventos y Convenciones Puerta de Oro- diseñando verdaderas ciclo rutas y no apelando a la mortífera solución de pintar señales blancas en las vías y que aterrizaran de una vez los sueños de trenes ligeros en la calle 30, propuesta planteada para “iniciarse en unos pocos meses en febrero de 2017”. Casi casi, otra vez.

La falta de políticas coherentes y el cumplimiento de planes constituyen también síntomas de mal gobierno y corrupción y si el gobierno Char tiene logros importantes en otros campos, en este, de la movilidad como se dice en el argot académico, se “rajó” completamente. Inmovilizado y a patios.

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