El concepto vías 4G es de alto impacto socio económico, de una sonoridad impresionante y según sus objetivos permite que Colombia, con evidente atraso en su infraestructura, pueda alcanzar rápidamente los estándares internacionales requeridos que produzcan conectividad y productividad.

Así que este tipo de proyectos permite superar la desarticulación de la costa Caribe portuaria con el interior del país en vías, pues los ferrocarriles se encuentran inactivos o desarticulados y el río Magdalena como opción de carga es utilizado de forma precaria.

Según los impulsores de esta modalidad de contratación por concesión que tiene unos parámetros de diseño especiales y en lo relacionado con la retribución financiera con enrevesadas formulaciones matemáticas –si no fuese así no tendría ningún sentido promoverlas– con beneficios directos e indirectos en su implementación, tal como el ahorro en tiempo de viaje reduciéndose en un 30% entre ciudades y poblaciones conectadas.

Se trata de mejorar el trazado de las vías corrigiendo su diseño original y planteando unos nuevos, implementar un tráfico fluido pues aumentan los carriles con el consecuente aumento en las velocidades y la reducir los costos de la operación vehicular en un 20% por las sustanciales mejoras en la infraestructura.

De más señalar que estos conceptos se encuentran estrechamente relacionados con el concepto de autopista, una vía de circulación rápida que a diferencia de la carretera convencional dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas separadas, retornos, bermas, puentes peatonales e infraestructura de servicios. El espíritu de las vías 4G es de superar el trauma vial de las viejas carreteras algunas de ellas legado de los viejos caminos reales de la colonia española, permitiendo la asimilación de la infraestructura a la de un país desarrollado.

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En la página web de la Agencia Nacional de Infraestructura indica de forma clara, rotunda, que el proyecto vial Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Cruz del Viso es una AUTOPISTA y su objeto es la financiación, elaboración de estudios, diseños definitivos, gestión social y ambiental, gestión predial, construcción, mejoramiento, operación y mantenimiento del corredor vial.

(https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/autopista-puerta-de-hierro-palmar-de-varela-y-carreto-cruz-del-viso-21275)

Una vía accidentada

La fallida autopista –pues se convirtió en la práctica en otra cosa– acortaría la distancia entre Barranquilla y Sincelejo (Medellín, Montería) en más de una hora. El contrato fue firmado por el Consorcio Vial Montes de María con sede ubicada en la Transversal 23, 94-33 of. 401 en Bogotá, radicado en el SECOP bajo los números VJ-VE-IP-016-2013 y VJ-VE-IP-LP-O16-2013 como una APP, asociación pública privada dentro del grupo y segmentos relacionados con terrenos, edificios, estudios y vías.

Aunque este coste fue falso, tal como se verá más adelante. El costo total de esta concesión fue de $ 339.673.981.112

Allí se seleccionó la oferta más favorable a los propósitos de la licitación; o sea la de Sacyr que resultó, a la postre, la más económica. Aunque este coste fue falso, tal como se verá más adelante. El costo total de esta concesión fue de $ 339,673,981,112 con rango de acción en tres departamentos.

Atlántico, en el municipio de Palmar de Varela, empalmando con la autopista –¡esa sí lo es!– de la concesión Autopistas del Sol desde el peaje de Sabanagrande hasta Santo Tomás donde finaliza este tramo de doble calzada, Candelaria, Campo de la Cruz, Ponedera y Suan; incluyendo la vía al aeropuerto Ernesto Cortissoz, la carretera La Cordialidad hasta Cartagena y de allí sigue hasta Cruz del Viso en donde empalma con el proyecto ejecutado por Sacyr, que prosiguiendo sobre su área de influencia en el departamento de Bolívar abarca los municipios de Calamar, San Juan Nepomuceno, El Guamo, San Jacinto y el Carmen de Bolívar; y en Sucre el municipio de Ovejas.

El contrato 4G otorgado a Sacyr para su empresa filial Concesión Vial Montes de María tenía como objeto la adjudicación de un “Contrato de Concesión bajo el esquema de APP, para que el Concesionario realice a su cuenta y riesgo la elaboración de los estudios y los diseños definitivos, la financiación, el trámite y obtención de las Licencias Ambientales y demás permisos necesarios, la gestión y adquisición de los Predios, la gestión social, la construcción de la variante de Carmen de Bolívar, el mejoramiento de la vía existente Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Carreto-Cruz del Viso en 195 km y la operación y el mantenimiento de todo el Corredor Vial, de acuerdo con el Apéndice Técnico de la Minuta del Contrato”.

El costo del negocio fue de $1.240.827.996.256.00. (¡un billón doscientos cuarenta mil millones de pesos!). Enseguida, tras la entrega de la vía a la Sociedad concesionaria Vial Montes de María empezó a cobrar peajes desde el miércoles 19 de agosto de 2015, asumiendo los servicios generales de la misma con su mantenimiento preventivo, entregando dotación a la policía de carreteras, ambulancias y grúas. El representante legal del Consorcio era en ese momento Leopoldo José Pellón Revuelta con cédula de extranjería No. 279413.

Es hecho público conocido las condiciones de inestabilidad del terreno en sectores cercanos a San Jacinto y El Carmen de Bolívar lo que ha producido deslizamientos, la producción de “bateas”, hundimientos con el paso restringido de la vía. Más adelante presentaremos como una empresa de ingeniería hizo trabajos en este mismo corredor vial sin formular mayores reparos al respecto.

El diario El Universal de Cartagena, en reportaje firmado por Lila Leyva reporta, el 14 de septiembre de 2010, deslizamientos y trancones en la Troncal de Occidente los cuales fueron removidos por la firma Autopistas de la Sabana, en el sector Las Papayas, cercano al municipio de El Carmen de Bolívar. En el 2006 y 2007 la vía desapareció en una parte producto del hundimiento y la otra quedó suspendida sin muros de contención. Importante lo que dice la empresa Autopistas de la Sabana en comunicado entregado a los medios de comunicación en el 2010: “La problemática que se presentó con el cierre de la vía durante cinco horas es algo que se va a seguir presentando cada vez que llueva por los trabajos que estos se realizan. De igual forma, indicó que los deslizamientos se logran controlar, pero asegura que las fallas geológicas nunca se podrán evitar”.

La empresa española Sacyr, ganadora de la licitación 4G, acrónimo de la empresa española de ingeniería Sociedad Anónima de Caminos y Regadíos,fue creada en 1988, con sede –tiene varias- en la Avenida de Manoteras 26-6ª 28050 en Madrid y la presidencia la ejerce Manuel Manrique Cecilia con una cifra de negocios en Euros en el 2016 de 2860 millones con un porcentaje internacional, entre los que se incluye Colombia, del 52% del negocio. Pues bien, con tantos pergaminos y obras internacionales al momento presentar su respectiva propuesta se le “olvido” señalar estos problemas de fondo, omitiendo al parecer los correspondientes estudios geológicos de factibilidad, tampco colocó en el contrato los costos que se derivaban de la situación inestable del terreno en una maniobra de engaño para inducir una suma menor a la real, tratando después de resolverlo con un argumento jurídico posterior. En otras palabras: contrato de concesión en mano pide la respectiva liquidación aumentando el precio del negocio. Con ello, consiguió ganar tiempo -tres años- mientras se desarrollaban las reclamaciones de fondo entre amables componedores y tribunales.

El diario El Tiempo, el 22 de mayo del 2017 presenta una información sobre la suspensión de obras: “La Concesionaria Vial Montes de María, controlada totalmente por la constructora española Sacyr, suspendió las actividades para la reforma y ampliación de la autopista Corredor 5, conocida en Colombia como la vía de cuarta generación (4G) Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Carreto- Cruz del Viso, en los departamentos de Sucre, Bolívar y Atlántico. De acuerdo con la información presentada en del diario El País, de España, la decisión se tomó al haberse encontrado unos problemas de firme (terreno) que hacen inviable la obra al precio con el que ganó la licitación en julio del 2015. Ahora, según la información de ese periódico, la empresa española negocia una solución con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para poder reanudar las obras. El problema consiste en un tramo de 30 kilómetros de terrenos de arcillas expansivas que aumentan su volumen cuando se las humedece, haciendo inviable la construcción de una base firme sobre ellas, salvo que se les aplique un tratamiento especial. Debido a ese imprevisto, que no estaba en los pliegos, la constructora española pidió a la ANI la modificación del presupuesto inicial de 275 millones de dólares, que incluía la obra y la explotación de la vía durante los próximos 25 años. En caso de no alcanzar un acuerdo, se solicitaría la intervención del arbitraje internacional, ya que por el momento, a través de la figura del ‘amigable componedor’ elegida por las partes de común acuerdo, se falló en contra de Sacyr, decisión de obligatorio cumplimiento. Sin embargo, según la ANI, la Concesionaria Vial Montes de María formuló una demanda ante el Tribunal de Arbitramento, en la cual pretendía la declaratoria de nulidad de la decisión del amigable componedor.

El 17 de julio de 2018 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informa que recibió un fallo favorable en una demanda colocada por la empresa española Sacyr, representada por su filial para Colombia, Concesionaria Vial Montes de María S.A.S., y por tanto deberá culminar y asumir los costos de la construcción de la autopista de Cuarta Generación (4G), Puerta De Hierro-Palmar de Varela y Carreto Cruz del Viso. La sentencia del tribunal determinó que una decisión previa emitida por el panel de amigables componedores obligaba a la Concesionaria Vial Montes de María a ejecutar el contrato era totalmente válida y que el contratista no podía excusarse en la ejecución del proyecto basado en supuestas inconsistencias geológicas. El proceso judicial se inició el 15 de mayo de 2017 resolviéndose el 13 de julio de 2018. De acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura, la constructora tendrá que asumir también los costos procesales del Tribunal. El plazo inicial de ejecución de la obra que fue adjudicada en 2015, era de 36 meses así y actualmente se encuentra en proceso de construcción pero, tal como es el método patentado de Sacyr (lo hizo en el nuevo puente sobre el río Magdalena y las obras de ampliación del canal de Panamá) desafiando, rompiendo el cronograma establecido y solicitando reajustes financieros. La capacidad de financiación para el proyecto, por un monto de $238.000 millones, fue presentada con el respaldo de BTG Pactual.

El 10 de febrero 2019 diversos medios de comunicación presentan una evaluación parcial del proyecto señalando que la obra tiene un avance superior al 19 %, al cumplirse su primer año de construcción. Según el periódico El Universal de Cartagena, “Las obras, cuyo avance supera lo previsto en el cronograma, según indica la concesionaria, consisten en el mejoramiento de 164,59 km de vía, así como la construcción de una variante de 5,2 km en el municipio de El Carmen de Bolívar que se ejecutarán por dos años más. Actualmente, se trabaja en más de 90 frentes de las tres unidades funcionales del corredor vial, que conecta los departamentos de Sucre, Bolívar y Atlántico”. La información presentada no corresponde a la realidad, pues de las tres unidades funcionales en que se encuentra distribuido el proyecto en concesión, solo se trabaja en un solo frente, en la zona entre San Juan Nepomuceno y Calamar, departamento de Bolívar, donde precisamente se encuentra el actual peaje de cobro de la concesionaria.

Un portal web de Cartagena Mundonoticias, seguramente aceitado de un excesivo optimismo, presenta un informe el 14 de agosto de 2019 en donde se dan porcentajes falsos de la obra:

Las obras del proyecto vial de Cuarta Generación “Puerta de Hierro – Palmar de Varela y Carreto – Cruz del Viso” avanzan a excelente ritmo, registrando una ejecución del 40,28% con corte al 31 de julio, 6 puntos porcentuales por encima de lo programado en el cronograma de obra. Las actividades constructivas, a cargo de la Sociedad Concesionaria Vial Montes de María, iniciaron en febrero de 2018 y se desarrollan en más de 90 frentes a lo largo de los tres departamentos de influencia directa: Sucre, Bolívar y Atlántico. Entre ellas se destaca la ampliación y construcción de elementos de drenaje transversal y longitudinal, explanaciones para la rectificación de curvas verticales y horizontales, repotenciación de puentes, fresado, instalación de capa asfáltica intermedia y de rodadura, entre otras.

(https://mundonoticias.com.co/avance-del-40-presentan-obras-del-proyecto-puerta-de-hierro-palmar-de-varela-y-carreto-cruz-del-viso/)

La información es totalmente falsa. La obra tiene escasos 15% de ejecución, no tiene los 90 frentes de trabajo aludidos y solo se ejecutan trabajos en el tramo entre San Juan Nepomuceno y el peaje de Calamar en el departamento de Bolívar. No hay frentes de intervención en las unidades funcionales del departamento de Sucre y Atlántico.

El contrato de Concesionaria Vial Montes de María con el número 007-2015 fue firmado el viernes 3 de julio de 2015 y las obras se iniciaron el 19 de agosto de 2015. Según los cronogramas de esta obra, ya ha debido pasarse la etapa preoperativa e iniciarse la operatividad de la misma. Las unidades funcionales comprenden el trayecto Puerta de Hierro-Carmen de Bolívar con la variante de este municipio; Carmen de Bolívar- Carreto- Cruz del Viso y Calamar –Palmar de Varela.

Mientras se “arreglaban” los problemas jurídicos, Sacyr ganaba tiempo con las obras suspendidas en su totalidad durante los años 2016 y 2018, ejecutando solo acciones de mantenimiento parciales, cobrando el peaje en Calamar, unidad funcional que es de su inmediato interés pues en el contrato se señala que el derecho de retribución al concesionario se inicia a partir de la respectiva acta de terminación de la unidad funcional. Estos aportes, descritos en el contrato en el capítulo III, 3.1, A, señalan que los aportes que recibirá la concesionaria Vial Montes de María (Sacyr) provendrán de la ANI, el recaudo de los peajes y el ingreso por explotación comercial.

Con el cronograma pospuesto, las otras dos unidades funcionales de la obra 4G ni siquiera muestran actividad. Por ejemplo, dentro del departamento del Atlántico, entre el puente de Calamar y Palmar de Varela hay nula presencia de operadores de esta empresa.

¿Estaba intervenida parte de la vía?

Dentro del contrato suscrito entre ANI y la Concesionaria Vial Montes de María hay varios hechos curiosos a los que es pertinente colocar lupa de aumento. Uno de ellos es que el Fondo de Adaptación, el célebre –por su inoperancia y corrupción– organismo creado para socorrer a los damnificados de las inundaciones del canal del Dique y el río Magdalena en su área de influencia, hizo una serie de obras consistentes en terraplenes, rehabilitación de la estructura de pavimento de la vía que fueron entregados en su totalidad al concesionario para su respectiva operación y mantenimiento.

El otro contrato anexo y nombrado dentro de las condiciones generales se encuentra en la sección 3.3 División del proyecto, parte D. Allí dice que “El Instituto Nacional de Vías –INVIAS- suscribió y ejecutó el contrato 1844 de 2012 con VALORCON S.A cuyo objeto consistió en la ejecución del mantenimiento de la rehabilitación de las carreteras Sincelejo-Calamar- Barranquilla, sector Carreto- Calamar –PR.34+000, Ruta 25, Tramo 2115 y 2516 en los departamentos de Bolívar y Atlántico, Modulo 2”. Dice allí que dicho contrato se encuentra terminado y en consecuencia las obras ejecutadas en virtud del mismo, cuentan con la respectiva garantía de calidad y estabilidad de obra y por tanto el concesionario se obliga a cumplir todas las especificaciones de su mantenimiento, pues las obras ejecutadas por VALORCON S.A todavía – en el 2015- se encontraban amparadas con la póliza de estabilidad.

El valor inicial de este contrato fue de $15.228.133.785 millones con una primera adición de $4.431 millones y una segunda de $1.430 millones para al final costara el mantenimiento la suma de $21.089.133.785. Veinte y un mil millones que deberían reflejarse en taponamiento de huecos, fisuras, inestabilidades, construcción de tramos nuevos pero que en la realidad, para los pacientes usuarios de esta vía, fueron arreglos cosméticos en sus 85 kilómetros de intervención. El transportador que transita cotidianamente esta vía desde hace años conoce perfectamente sus precarias condiciones.

Así que cuando el Consorcio vial Montes de María inicia formalmente operaciones con la entrega de la vía, todavía se encuentra en vigencia la póliza de estabilidad del “mantenimiento” realizado por Valorcon pero, pese a la advertencia contractual anotada sobre el estado general de mantenimiento de la vía, omitieron cualquier reclamación –no les convenía políticamente- enfocándose en la inestabilidad geológica de un tramo de la vía dándole tiempo a todo el mundo: a ellos mismos y a Valorcon para eximirse de una posible responsabilidad.

El contrato para la construcción de esta “autopista” -ahora explicaremos el entrecomillado- cuesta un billón doscientos cuarenta millones de pesos. La empresa recibió la vía en el 2015 y solo hasta finales de 2018 decidió iniciar obras tras superarse los problemas jurídicos. Por tanto llevaba tres años libres cobrando peaje en una carretera que implica el tránsito entre Barranquilla y Santa Marta con Montería, Sincelejo, Magangué, Mompox, el norte de departamento de Antioquia y Medellín.

En septiembre 17 de 2019 la filial de Sacyr en Colombia –Concesión Vial Montes de María- recibió la ampliación de un crédito puente por US$50 millones dólars para financiar el proyecto de Autopista Puerta de Hierro – Palmar de Varela y Carreto – Cruz del Viso, en Colombia concedido por BTG Pactual, Banco Pichincha de Panamá y CIFI.

Marco político de las obras 4G

Es conocido el acuerdo político entre Germán Vargas Lleras, del partido Cambio Radical en la segunda elección presidencial de Juan Manuel Santos del partido de la U. A cambio, para apuntalar las futuras aspiraciones presidenciales de Vargas Lleras se le dio la fórmula de la Vicepresidencia –esta vez con amplia chequera- y los Ministerios claves de Vivienda y Territorio y Transporte y Obras Públicas; este último controlando el INVIAS y la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) que como veremos tienen decisiva influencia en puntuales proyectos cercanos a Barranquilla y el departamento del Atlántico.

El 25 de noviembre de 2015, el gobierno Santos propuso en el Congreso Nacional de Infraestructura desarrollado en Cartagena el Plan Marco de Transporte Intermodal (2015-2035) con el fin de fortalecer los avances de Colombia en materia de infraestructura. Fue precisamente el Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras quien dio conocer en detalle el plan surgido luego de un año de investigaciones sobre el sector en Colombia y que permitió identificar las necesidades de conectividad en cada uno de los 32 departamentos del país. “Este es un ejercicio técnico y científico que pretende sacar a Colombia del rezago en el que se encuentra y dejarla a la vanguardia en Latinoamérica en los próximos años. El Plan Maestro de Transporte 2015-, es el horizonte de Colombia”, afirmaría tajante el Vicepresidente Vargas Lleras con un costo aproximado de implementación de $10,4 billones anuales, equivalentes al 1,30% del PIB de 2015.

En ese momento la Ministra de Transporte era la barranquillera Natalia Abello (2014-2016) en un período crucial para la firma de varias importantes obras, entre ellas el nuevo puente sobre el río Magdalena el 19 de diciembre de 2014, otorgado contra viento y marea por sus antecedentes nacionales e internacionales a Sacyr de España; y el 3 de julio de 2015 otorgaron la vía 4G Puerta de Hierro-Carmen de Bolívar- Carreto-Cruz del Viso a ese mismo contratista hispano aunque es menester precisar que Sacyr participó en 1997 en un fallido proyecto que después se convertiría en la famosa Ruta del Sol II. Antes de la Ministra Abello, en el período 2012-2014 estuvo otra de ancestros barranquilleros, Cecilia Álvarez Correa, al igual que la cuestionada Ministra actual Ángela María Orozco. En un lapso de 6 años tres ministras con nexos con la ciudad, en un lapso interrumpido por Jorge Rojas entre el 2016 y 2017 y Germán Cardona entre el 2017-2018. Fue en el 2012, cuando la Ministra Álvarez Correa firma la intervención de mantenimiento de la vía Sincelejo- Barranquilla por parte de Valorcon, empresa del contratista Julio Gerlein, envuelto en un escándalo sexual electoral en donde también se encuentran miembros de la familia Char en la llamada Operación Casa Blanca, de quién no está demás señalar que son importantes militantes y directivos del partido Cambio Radical, impulsor de las obras aludidas.

Por otra parte, el 18 de agosto de 2010 se posesionó ante el Ministro de Transporte Germán Cardona Gutiérrez en el cargo de Director General del Instituto Nacional de Vías – INVÍAS- el ingeniero civil Barranquillero, Carlos Alberto Rosado Zúñiga. Se había desempeñado como Director de la Seccional Norte de la Cámara Colombiana de la Infraestructura; Gerente General de la Sociedad Portuaria del Norte, Director Ejecutivo de ASOPORTUARIA y Gerente de Proyectos de la compañía Castro Tcherassi, entre otros. En jugada de puerta giratoria, Carlos Rosado es actualmente director general de Sacyr en Colombia.

El 15 de agosto de 2018 la Ministra Orozco nombra en el cargo de Director General del Instituto Nacional de Vías –Invías- a Juan Esteban Gil Chavarría. Viene dando vueltas desde varios sectores neurálgicos vinculados a los proyectos 4G y sabe perfectamente lo que implican su diseño y construcción. Se desempeñó como Especialista en Infraestructura en el Ministerio de Transporte (2003 – 2007); Gerente de Grandes Proyectos del Invías (2007-2010); Asesor técnico para la estructuración del programa de concesiones 4G, en la Agencia Nacional de Infraestructura (2011-2013); y como Gerente de Ingisa Construcciones.

De autopista 4G a carretera ampliada

De las buenas intenciones de la letra en el contrato solo queda su pomposo nombre: autopista 4G, pues la empresa Sacyr y su filial Concesión Vial Montes de María decidieron implementar su propio modelo de vía, descartando de hecho el concepto de autopista, encogiendo las intenciones del proyecto con todas las consecuencias que de ello se derivan en materia de seguridad, reducción de tiempos pues solo se está efectuando la ampliación de un sector de la vía, sin correcciones en su trazado –lo que significa que se desvirtúa otra de las intenciones del proyecto en cuanto a reducción de tiempos por corrección- así que al final el corredor contará con una calzada sencilla bidireccional, con dos carriles de 3,65 m. y bermas de 2 m. a cada lado de la vía, para una velocidad de diseño de 80 km/h.

Nada de la prometida autopista. Nada de los retornos, puentes intercambiadores, seguridad vial, menor accidentalidad, puestos de control y operación, quedando reducida la promesa a una carretera en ampliación y mantenimiento SIN CAMBIOS FUNDAMENTALES en su construcción. Para decirlo en forma simple y sencilla: una operación en gran escala de ampliación de berma, puentecillos y reparcheo; engaño ingenieril que bien visto es otra manera de frenar el desarrollo de la región Caribe en materia de conectividad en un hecho de tan tanta trascendencia y además sin mayor aclaración por parte de la ANI que todavía tiene colgado en su página web el nombre de Autopista Puerta de Hierro-Palmar de Varela. La veleidosa e incumplida empresa española de ingeniería Sacyr se encuentra en mora de explicar en donde surgieron los cambios que convirtieron una autopista 4G en una carretera común y corriente.

¿Cómo es el cuento, ingeniero Rosado?

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