Adlai Stevenson Samper
Sorpresa nacional ha generado la entrega —por segunda vez— del contrato para la remodelación, operación y mantenimiento durante 15 años de concesión del Canal del Dique, de 115 kilómetros de longitud, a la cuestionada empresa de construcción española Sacyr.
Cuestionada por retrasos en los cronogramas de ejecución, mala calidad de las obras, reajuste de costos y las demandas correspondientes que presenta para cobrar sus pretensiones.
El contrato por $2,78 billones contempla un sistema de esclusas en Calamar y Puerto Badel y compuertas en Calamar (Bolívar), para evitar el ingreso de sedimentos al sistema y “regular” el caudal.
No obstante, estos objetivos son discutibles dada la memoria del agua pues originalmente el Canal del Dique entraba 12 kilómetros al sur de Calamar, por la población de Barranca Nueva, y salía por la Ciénaga de Machado y Sato, 500 metros abajo de Santa Lucía, Atlántico.
Fue tras la rectificación del canal por el ingeniero G.M. Totten que la corriente de agua penetra por el municipio de Calamar —fundada ese mismo día del 1° de enero de 1848—siguiendo en línea recta hacia Santa Lucía.
Los problemas del Canal del Dique se encuentran relacionados en tres variables para su aparente control a través de una obra integral largamente solicitada por los habitantes de las riberas de la corriente de agua: la sedimentación con daños en la bahía de Cartagena, el sistema coralino de Islas del Rosario y las inundaciones épicas, la última de ellas en el 2010.
Dadas las condiciones de costo del proyecto, durante el período final del gobierno Duque se presentó el 23 de marzo de 2022 la expedición de la Resolución de Apertura de licitación pública con el correspondiente pliego de condiciones.
El 24 de junio de 2022 se cerró la licitación pública que se adjudicó el 3 de agosto de 2022 a un solo proponente presentado (Sacyr). El marco externo político no fue favorable pues ganó la presidencia Gustavo Petro que se posesionaría 4 días después y visto el monto del contrato con anteriores problemas generados que arrostra la empresa española de ingeniería fueron suspendidos.
Los problemas de Sacyr en la ampliación del Canal de Panamá
La empresa española de ingeniería Sociedad Anónima Caminos y Regadíos (SACYR) se fundó en Madrid en 1986, ciudad en donde tiene su sede en el emblemático Paseo de la Castellana.
Además de su presencia en obras en 36 países, se le recuerda por la amplia resonancia internacional a raíz de las exigencias jurídicas y económicas al gobierno panameño durante la construcción del nuevo Canal en hechos que, según analistas, tenían todas las características de una extorsión, al solicitar más de mil millones de dólares adicionales bajo la amenaza de suspensión de obras, hecho que efectivamente se dio.
Cuando se otorgó el contrato de construcción del nuevo puente sobre el río Magdalena aparecieron las voces de alerta sobre SACYR. Sobre todo, en la prensa nacional. Al parecer los padrinos de esta empresa española en Colombia eran muy poderosos, pues pese a las advertencias generales, empezaron con bombos y platillos las obras, bajo el supuesto contractual que se inauguraban en mayo del 2018 tras 36 meses de obra. Nada de eso sucedió en la realidad.
A manera de contexto, estas empresas españolas llegaron a Colombia al finalizar la primera década del nuevo milenio ante la crisis económica mundial, con fuerte foco en ese país donde se le llamó Depresión Económica Española, golpeando fuertemente todos los sectores con los consecuentes reajustes, despidos laborales y la búsqueda de nuevos mercados de expansión, preferiblemente en países con instituciones judiciales débiles y con altos índices de corrupción.
Así llegaron a Colombia, para citar algunos casos conocidos, Canal Isabel II con Canal Extensia a Inassa y Triple A; Unión Fenosa a Electricaribe, entidades del sector financiero, comunicaciones y en la industria de la construcción, empresas promotoras de proyectos inmobiliarios (vivienda y comercio) y otras a la infraestructura, tal fue el caso de SACYR.
En el Canal de Panamá pasó de todo. En enero de 2014 la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) alertó que no era válida la notificación realizada el 30 de diciembre del 2013 del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por Sacyr de España, la italiana Salini Impregilo y la belga Jan de Nul en el sentido de paralizar las obras si no se reajustaban los precios que según ellos, subieron debido a los cambios en las condiciones del concreto utilizado. La ACP conceptuó que la pretensión carecía de veracidad y base legal.
El compromiso era la construcción del tercer juego de esclusas, uno de los componentes del proyecto general de ampliación del Canal de Panamá avaluado en US $5,250 millones. Cuando se presentó la reclamación las obras presentaban —una constante de Sacyr— un retraso de 9 meses. Tras un previo reclamo de Sacyr y sus socios de US $588 millones, la nueva exigencia se había remontado a US $1.630 millones para concluir el proyecto.
Empero, la Autoridad del Canal de Panamá anteriormente le había manifestado a los constructores una serie de evidencias de hechos irregulares en la ejecución del proyecto entre ellos, la deliberada reducción de personal, la falta de avances en las tres presas Borinquen, retrasos en la entrega de las puertas de las esclusas, reducción del ritmo de las obras, la inexistencia de avances en la rectificación de trabajos “defectuosos” y la incapacidad general de GUPC (Sacyr) en avanzar con el proyecto cumpliendo sus obligaciones contractuales.
En 2018 Sacyr y GUPC presentó un arbitraje internacional bajo las reglas de la Comisión de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) relacionado con los sobrecostos de las obras del Canal de Panamá. Este arbitraje de inversiones los planteó Sacyr bajo la normativa del Acuerdo de Protección y Promoción Recíproco de inversiones entre España y Panamá (APPRI), y la decisión previa era decidir si la Autoridad del Canal de Panamá constituye parte del engranaje institucional de la república de Panamá.
El panel arbitral decidió el 3 de febrero de 2022 que las actuaciones de la Autoridad del Canal pueden atribuirse al gobierno panameño por lo que se cumple de forma plena el requisito para que sean objeto de revisión bajo el tratado internacional.
Señala la empresa Sacyr que “superado este primer paso, pueda continuar el arbitraje y entrar en la fase en la que las partes tendrán que discutir sobre el fondo de las pretensiones económicas de Sacyr, así como sobre las demás defensas esgrimidas por Panamá.” Como puede observarse se trata de una multimillonaria reclamación que va para una década de controversias.
Problemas de Sacyr en contratos en Colombia
En el 2018 la empresa española Sacyr se encontraba ejecutando 10 proyectos algunos de ellos con evidentes problemas tal como la “autopista” 4G Palmar de Varela-Cruz del Viso en donde, fiel a su costumbre, después de firmar el contrato, cobrando peajes, retrasó deliberadamente la obra aduciendo un hecho público conocido cual era su paso por una zona de los Montes de María (Antes de San Jacinto y entre esta población y el Carmen de Bolívar) geológicamente inestable.
La obra culminó, fue entregada y de lo que fue un proyecto 4G quedó solo una carretera ampliada y rectificada en algunos puntuales tramos.
En el puente de Hisgaura fue desastrosa la intervención de Sacyr. Según su web (https://www.sacyrinfraestructuras.com/puente-hisgaura) este puente “es la estructura más elevada de Colombia. Situado en la vía de Curos-Málaga (Departamento de Santander), resuelve el paso por una zona crítica y escarpada con continuos cierres de carretera. Con 580 metros de longitud y el punto más alto a 147 metros del suelo, Puente Hisgaura es el mayor puente atirantado (con 128 tirantes) de Sudamérica”.
Grandioso, pero una serie de errores de diseño y construcción lo echaron a perder. Antes de su puesta en servicio fue blanco de enconadas y justificadas críticas en 2018 debido a unas ondulaciones visibles que producían un efecto visual acordeón que posteriormente fueron tapadas piadosamente por unos elementos que los recubrieron. No obstante, el puente soportó las pruebas de carga y las patológicas que se le hicieron por posibles fisuras en la parte inferior del tablero dándose al servicio el 24 de enero de 2020 por parte del INVIAS.
Falsa alarma de tranquilidad pues en agosto del 2020 la megaobra de $100.000 millones de pesos aparecieron unas fisuras pronunciadas en la carpa asfáltica, consecuencia de las alteraciones en la estructura, las barandas laterales se soltaron mientras los horrorizados habitantes denunciaban el hecho en los medios de comunicación nacionales.
Según el ingeniero Edinson Rangel, en declaraciones al diario El Tiempo (https://www.eltiempo.com/colombia/santander/puente-hisgaura-una-obra-que-presento-fallas-antes-de-inaugurada-679899) señala que se trata de una evidencia de falla “conocida como malla gallinero o piel de cocodrilo. Es una patología por envejecimiento, oxidación o repetición de cargas. Usualmente se demora unos tres años después de puesta en funcionamiento la estructura. El puente debe revisarse por expertos”.
La constructora Sacyr hizo las correspondientes intervenciones, pero veedores de esta obra volvieron a denunciar la aparición de fisuras.
En el nuevo puente sobre el río Magdalena pasó de todo. Las obras se retrasaron notablemente y el original plazo de entrega quedó pospuesto 19 meses después sin justificación aparente. Hubo paros de subcontratistas y trabajadores por falta de pago y el 23 de octubre de 2018 se incendió una de las torres centrales en donde se anclan los tirantes que sostienen la estructura por donde rodaran los vehículos. Ocho trabajadores resultaron afectados con unas causas, según trascendió a la prensa, producida por un cortocircuito en una de las líneas de energía.
El 13 de diciembre de 2018 un nuevo debate nacional por la aparición de fisuras y grietas visibles en la estructura en construcción, lo que según ingenieros podría afectar la vida útil del puente. La situación se debió, según especialistas en patología estructural en la calidad de los materiales utilizados pues sin haber sido puesto en servicio el nuevo puente ya mostraba problemas de envejecimiento prematuro.
Igual a otros proyectos en donde se encuentra involucrada la constructora Sacyr (retrasos, cuestionamientos de calidad) iniciaron una reclamación en dinero por $150.000 millones de pesos.
Pero en abril de 2021 informa la revista de arbitraje internacional CIAR que Sacyr abrió nuevo arbitraje conta Invías. (https://ciarglobal.com/tribunal-del-arbitraje-de-sacyr-en-colombia-por-el-puente-pumarejo/). La cantidad demandada por la empresa Consorcio SES Puente Magdalena, de propiedad de Sacyr asciende a más de $133.104 millones de pesos colombianos (cerca de 30 millones de euros).
Inicialmente el arbitraje fue presentado contra Invías en el Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá pero fue retirado en octubre de 2020 con el objetivo de conformar un nuevo tribunal. En septiembre de 2021 fue nuevamente presentada la demanda ante el mismo Centro de Arbitraje.
Chalupeando en aguas no muy limpias
La pregunta central sobre si el objetivo de canalizar el Canal del Dique controlando inundaciones y sedimentación es posible ya la han respondido profusamente ilustrados científicos y conocedores del tema del río Magdalena, artería que nutre al canal. En abril del 2015 a raíz de la contratación de Cormagdalena —ente burocrático que ha mostrado fehacientemente su perfecta inutilidad— con la difunta Navelena de la canalización del río, en el Foro Nacional Ambiental se debatió ampliamente este proyecto que a la postre fracasó.
Juan Darío Restrepo Ángel, doctor en ciencias del mar de la Universidad del Sur de California y coordinador de la maestría en ciencias de la tierra de la Universidad Eafit, de Medellín dirigió hace varios años estudio más completo que existe sobre el comportamiento de los sedimentos del Magdalena.
El científico aseguró que el río mueve por hora unas 1.650 volquetas (representadas en sedimentos), cifra que al año representan unos 15 millones de volquetas. En 10 años la carga de sedimentos (184 millones de toneladas a 2013) aumentó en 40 toneladas. Éstos se producen cuando el agua que baja con fuerza de las montañas de los Andes erosiona los suelos, pero también por los efectos erosivos de la lluvia, los deslizamientos, la deforestación y otros impactos humanos.
Puntualiza Restrepo: “El nivel de sedimentos del Magdalena no se puede controlar”. En esa misma perspectiva se afirma Jaime Iván Ordóñez, presidente de la Comisión Técnica de Ingeniería de Recursos Hídricos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.
“Nosotros hemos hecho modelaciones que revelan que el comportamiento del río no ha permitido esa reactivación comercial, pero no han escuchado”. Ordoñez investigador de la facultad de ingeniería de la Universidad Nacional fue enfático en advertir que pese a los billonarios costos del contrato —al igual que el Canal del Dique— “el Gobierno se empeña en un proyecto que no tiene viabilidad”.
La transparencia difusa en la adjudicación del proyecto del Canal del Dique
Es anormal que en una licitación pública internacional de tanta importancia y costo solo se haya presentado un proponente: la problemática Sacyr, y no una sino en las dos ocasiones de adjudicación frenado por un conflicto jurídico pues pese a la magnitud del proyecto se les olvidaron dos detallitos de suma importancia: la licencia ambiental de la ANLA y el dialogo concertado con las comunidades involucradas.
Una de las comunidades afectadas con la mega obra, el Consejo Comunitario de Comunidades Negras Los Olivos de Hato Viejo, Bolívar, instauraron una acción de tutela en contra del Ministerio del Interior y la Agencia Nacional de Infraestructura. Después un juez daría continuidad al proceso licitatorio al aceptar el desistimiento de la tutela por parte de la comunidad, que según otras informaciones, fue llamada al dialogo para provocar el desistimiento. En todo caso según la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), todavía existían conflictos y puntos por resolver.
El conflicto jurídico se inicia cuando el citado Consejo Comunitario inicia la acción de tutela, tras lo cual la ANI y Cormagdalena solicitaron remitir el expediente al Juzgado Tercero Penal del Circuito de Sincelejo pues en ese mismo despacho se habían tramitado múltiples tutelas por similar causa: inexistencia de concertación previa con las comunidades. El juez sin embargo declaró que no existía identidad de esta tutela con las otras que cursaban en su despacho por lo que propuso un conflicto negativo de competencia, motivo por el cual el proceso fue remitido a la Corte Constitucional sobre que juzgado era competente para la decisión sobre la tutela. Mientras tal trámite estaba en curso la adjudicación del proyecto quedó suspendida. Finalmente hubo un acuerdo el 4 de octubre de 2022 con la comunidad afectada estableciendo diversos compromisos entre los que se encuentran la atención a las necesidades por las posibles afectaciones que surjan en el desarrollo del proyecto.
Según Andrés Idárraga, secretario de Transparencia de la Presidencia de la Republica, todo el gobierno se encuentra comprometido en “adelantar con las comunidades las posibles consultas previas respetando sus costumbres. Se les escuchará para mirar si se verán afectadas o beneficiadas a través de un diálogo que les garantice la permanencia en sus territorios”.
Pero el proceso, ciertamente accidentado se suspendió el 11de agosto, luego el 12 y el 27 de septiembre. El 8 de septiembre del 2022 el presidente Gustavo Petro visitó para concertación con la comunidad en Santa Lucía, Atlántico, acto que fue percibido en Barranquilla como visita para protocolizar posibles contratos ante las posibilidades de inundación del Canal del Dique.
El 7 de diciembre de 2022 el Ministro de Transportes y la ANI adjudicó a Sacyr las obras del Canal del Dique señalando en un comunicado de prensa que los últimos 3 meses hubo “cerca de 20 mesas de dialogo con las comunidades adjudica la APP Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal de Dique tras un minucioso proceso de estructuración que duró cerca de siete años”. Sin embargo en otra información de la misma oficina de prensa ministerial indica que durante el proceso de estructuración se socializaron 250 mesas de trabajo, se protocolizaron 16 procesos de consulta previa ordenados por el Ministerio del Interior, con el respectivo acompañamiento de la Procuraduría General de la Nación, Defensoría del Pueblo y Contraloría General de la República.
Todo bien, según parece, a nivel de socialización con las comunidades afectadas y la conformación de una comisión arqueológica forense para identificar espacios en donde sepultaron a habitantes de las riberas durante la arremetida paramilitar de los 90 y los 2000.
Pero todo mal en otorgarle este multimillonario contrato a la cuestionada Sacyr, conocida internacional y nacionalmente en incumplimientos, mala calidad, solicitud de reajustes que luego culminan en tribunales de arbitramento para fragorosas batallas jurídicas.
¿Cuál fue el criterio, señor Ministro de Transporte y ANI para otorgar semejante contrato a esta empresa española?
