Aeropuerto de Barranquilla: dos concesiones, $400.000 millones en el aire y seis años de silencio en la Cámara de Comercio

El mismo sector privado que recibió dos veces las llaves del Ernesto Cortissoz, dos veces dejó la cuenta sin pagar y hoy exige que se la devuelvan. Una carta al presidente De la Espriella reabre la pregunta que nadie en Barranquilla responde: dónde está la plata.

Nos encontramos en Barranquilla, en el muelle internacional del aeropuerto Ernesto Cortissoz, donde en septiembre de 2021 los funcionarios de Migración Colombia atendieron pasajeros bajo sombrillas porque la obra recién remodelada con plata pública tenía goteras. Esa escena resume dos concesiones, veintinueve años y una cifra que el economista y columnista Jorge Vergara Carbó puso sobre el escritorio del presidente Abelardo de la Espriella en una carta fechada el 22 de septiembre de 2026: más de $400.000 millones de dinero de los colombianos entregados a dos concesionarios privados sin que el aeropuerto haya recibido lo que se pagó. La primera concesión, la de Aeropuertos del Caribe S.A. (ACSA), terminó en 2012 con una deuda por obras no ejecutadas que, con intereses y actualizaciones, ronda hoy entre $150.000 y $200.000 millones según las cuentas de la Aerocivil y las del propio Vergara Carbó, y de la cual el Estado ha recuperado, de acuerdo con el columnista, $1.219 millones. La segunda, la del Grupo Aeroportuario del Caribe S.A.S., firmada por $610.153 millones, terminó en 2024 con obras inconclusas, un laudo arbitral y la Aerocivil asumiendo la operación de emergencia. Más allá de los titulares, esta es la historia de cómo el sector privado más poderoso de una ciudad recibió dos veces las llaves de su aeropuerto, dos veces dejó la cuenta sin pagar y dos veces salió a la calle a exigir que se la devolvieran.

El mecanismo tiene la elegancia de lo que no necesita esconderse. En 1997 la Aeronáutica Civil entregó el Ernesto Cortissoz en concesión por quince años a ACSA, una sociedad en la que la española AENA operaba con el 40% y el 60% restante pertenecía a un consorcio local bautizado Aeropuerto de Barranquilla, integrado, con las participaciones que siguen dentro de ese consorcio, por casi todo lo que en esta ciudad se llama dirigencia: la Cámara de Comercio de Barranquilla con 24,20%, Terpel del Norte 9,62%, Promigas 9,62%, la Sociedad Portuaria Regional 7,87%, Argos 4,66%, Granabastos 4,66%, Industrias Cannon 4,66%, la Sociedad de Usuarios del Aeropuerto 4,66%, Fernando Arteta 4,37%, el exministro Guido Nule Amín 3,50%, el Comité Intergremial 3,21%, Fundación Probarranquilla 3,21%, Zona Franca 3,21%, Fenalco 3,21%, Raúl Riveira Molina 3,21%, Gases del Caribe 1,75% y la Corporación Financiera del Norte 0,87%. Léase la lista dos veces. No es una empresa. Es el directorio de quienes deciden en Barranquilla quién es empresario y quién no.

Dentro de ese contrato la Aerocivil entregó al concesionario, en efectivo, $25.000 millones de la época para que los invirtiera en la pista de aterrizaje y en la adecuación del edificio terminal. Las obras no se ejecutaron. Cuando la concesión venció en 2012, el gobierno de Juan Manuel Santos, con la contralora Sandra Morelli calificando el contrato de leonino y un estudio técnico encargado por la Aerocivil a Bruce Mac Master y Juan Carlos Echeverry, decidió no prorrogarla. El 28 de febrero de 2012 la Aerocivil abrió el proceso de cobro, reclamando inicialmente los $25.000 millones. Un fallo posterior fijó en $35.839 millones la suma que el concesionario debía devolver por obras no ejecutadas. En agosto de 2020 la propia Aerocivil cuantificó la reclamación con intereses en $126.151 millones. En julio de 2024 corrupcionaldia.com publicó la respuesta de la entidad a un derecho de petición donde reconocía que, doce años después, no había recuperado lo que entonces se calculaba en $150.000 millones. En septiembre de 2025 la cuenta ya superaba los $170.000 millones. Vergara Carbó la proyecta hoy en $200.000 millones a valor presente. La plata no se movió. Los intereses sí.

Aquí conviene detenerse en una frase de esa respuesta oficial de 2024, porque en ella vive el sistema entero. La Aerocivil explicó que no podía embargar a la Cámara de Comercio de Barranquilla ni a los socios particulares de ACSA, y citó una sentencia de 2022 que los define como gestores fiscales. Es decir: la entidad que tiene la obligación legal de cobrar reconoce por escrito que el instrumento de cobro no le sirve contra los deudores, y traslada el expediente a la Contraloría, a la Fiscalía y a la Procuraduría. Tres órganos de control, catorce años, y ninguna cuenta embargada. Porque claro, un proceso de responsabilidad fiscal que se arrastra hasta la prescripción suena mucho mejor que decir que nadie se atrevió a cobrarle al gremio más influyente de la ciudad.

Hay un detalle que el lector debe tener presente antes de seguir: ninguna de las personas ni entidades mencionadas en este artículo tiene una condena penal en firme por estos hechos. Lo que existe es una deuda reconocida en un proceso de la Aerocivil, un cobro coactivo sin resultados, traslados a los órganos de control y una montaña de derechos de petición. Eso es exactamente lo que debería inquietar: catorce años de procesos que no producen ni una sentencia condenatoria ni una devolución. El sistema no absolvió a nadie. Simplemente no llegó a ninguna parte.

Mientras la primera deuda crecía con intereses, la ciudad recibió su segunda oportunidad. El 30 de diciembre de 2014 la Agencia Nacional de Infraestructura adjudicó la nueva concesión del Cortissoz al Grupo Aeroportuario del Caribe S.A.S., integrado por Valorcon S.A. (41,5%), de la familia Gerlein, Equipo Universal S.A. (41,5%) e Inversiones Milenium Azcipo S.A.S. (17%), con acta de inicio del 15 de mayo de 2015 y un valor de contrato de $610.153 millones a precios de diciembre de 2013, con vigencia proyectada hasta 2035. La promesa era la modernización completa del aeropuerto: muelle internacional, corredor estéril, zona de equipajes, lado aire y lado tierra. En enero de 2022 la ANI sancionó al concesionario por demoras. En 2021 el concesionario había demandado a la Nación por $720.000 millones, alegando que la pandemia hacía inviable el proyecto y pidiendo terminar el contrato o restablecer su equilibrio económico. Qué casualidad que la inviabilidad apareciera después de siete años de retrasos y no antes de firmar. A mediados de 2023 la Superintendencia de Sociedades admitió en reorganización a las fiducias detrás del concesionario. Un laudo arbitral ordenó la liquidación del contrato y el 1 de septiembre de 2024 la Aerocivil asumió directamente la operación del aeropuerto, con anuncio de $150.000 millones de inversión pública hasta 2026 para terminar lo que el privado dejó a medias.

Sumemos con la calculadora del ciudadano. Entre los $170.000 millones de la primera deuda y los $150.000 millones que el Estado tuvo que poner para remendar la segunda concesión, Barranquilla ya va en $320.000 millones que salieron del bolsillo de los colombianos y no produjeron el aeropuerto que se pagó. Con esa plata se construyen más de 2.000 viviendas de interés social a precio de 2026, o se financian los $44.000 millones anuales que la Aerocivil destina en 2026 al mantenimiento del Cortissoz durante siete años seguidos. Vergara Carbó llega a los $400.000 millones sumando la actualización de la deuda de ACSA y el costo total de la segunda concesión. Cualquiera de las dos aritméticas produce el mismo resultado: una terminal que en julio de 2026 la Asociación Colombiana de Ciudades Capitales ubicó, junto con la de Cali, en el nivel de riesgo más alto entre los aeropuertos de las capitales, y que quedó por fuera del Conpes aeroportuario de $6,54 billones que sí financia con recursos estructurales a otras terminales del país.

Ahora el silencio, que es el verdadero protagonista. Durante los años en que el Grupo Aeroportuario del Caribe acumulaba sanciones, goteras y demandas contra la Nación, ni la Cámara de Comercio, ni el Comité Intergremial, ni los gremios que hoy se presentan como voceros cívicos de la ciudad emitieron una sola recriminación pública contra el concesionario. Las voces se levantaron el día en que el gobierno de Gustavo Petro decidió intervenir y operar el aeropuerto desde la Aerocivil. Entonces sí apareció una veeduría ciudadana, conformada por los mismos sectores, para vigilar las obras que haría el Estado. Vergara Carbó lo describe sin anestesia: se quedaron con la plata de la primera concesión, callaron durante la segunda y ahora conformaron una veeduría para hacerle seguimiento a lo que hace el Gobierno, mientras se diseñan los pliegos de una nueva concesión que, se imagina, pretenderán que se les otorgue otra vez. El alcalde Alejandro Char, que ha manifestado interés en que el Distrito maneje el aeropuerto, tampoco dedicó una frase a los Gerlein durante los años del incumplimiento. En Barranquilla la indignación tiene calendario, y el calendario lo fija quien tiene el contrato.

En el centro de la carta aparece un nombre: Manuel Fernández Ariza, presidente ejecutivo de la Cámara de Comercio de Barranquilla desde febrero de 2020 y designado el 18 de septiembre de 2026, por unanimidad de la junta directiva, presidente de Bancóldex, el banco de desarrollo empresarial del país, luego de que el presidente De la Espriella lo nombrara líder técnico del empalme en el Ministerio de Comercio. Vergara Carbó le pide al presidente que le exija a Fernández Ariza explicar dónde está la plata de ACSA, si la Cámara la depositó en una fiducia para garantizar el pago cuando termine el pleito, cuál es la posición de la entidad y por qué en seis años no ha hecho lo posible por arreglar su situación con la Aerocivil. Es necesario decirlo con precisión: Fernández Ariza llegó a la Cámara ocho años después de vencida la concesión y no participó en ninguna decisión de ACSA entre 1997 y 2012. Lo que se le pregunta no es qué hizo, sino qué ha dejado de hacer. Un presidente que dirigió durante seis años y siete meses al accionista mayoritario de una empresa deudora del Estado, y que hoy pasa a administrar un banco público que en 2024 desembolsó más de $3,8 billones a empresas colombianas, tiene una pregunta pendiente que la ciudad tiene derecho a formularle antes de que cambie de oficina. No es una acusación. Es una factura sin respuesta.

El punto que convierte este caso en algo más que una disputa contractual está en la naturaleza jurídica de la Cámara. Las cámaras de comercio son instituciones de orden legal creadas por el Gobierno nacional, administran el registro mercantil y el registro de proponentes por delegación del Estado, y los recursos de esos registros, según la Corte Constitucional desde la Sentencia C-167 de 1995, tienen destinación pública. El Decreto 0470 del 7 de mayo de 2026, que reglamenta el artículo 98 de la Ley 2294 de 2023 y subroga un capítulo del Decreto 1074 de 2015, ordena que las cámaras destinen parte de esos recursos a los programas de reindustrialización, turismo y comercio exterior del Ministerio de Comercio. Es decir: la Cámara de Comercio de Barranquilla es, por diseño legal, una administradora de dineros públicos que responde ante el mismo Ministerio de Comercio cuyo empalme lideró su presidente y del cual depende Bancóldex, el banco que ahora preside. Ese triángulo no es ilegal. Es peor: es normal. Y lo normal, en un sistema silencioso, es lo que nadie audita.

Aquí entra la filosofía del asunto, que en esta plataforma nunca está lejos de la aritmética. Un concesionario privado que no cumple con el Estado es un problema de contratación. Un gremio que es simultáneamente concesionario, deudor, formador de opinión pública y veedor ciudadano de su propio sucesor es un problema de estructura. La ciencia política lo llama captura institucional: el momento en que las organizaciones creadas para representar el interés colectivo pasan a administrar el interés de quienes las controlan. La psicología de masas explica el resto: cuando la indignación se activa únicamente contra el actor externo, en este caso el gobierno nacional que intervino, y se apaga frente al actor propio, la comunidad aprende que el reclamo es un instrumento de posición y no un principio. Nadie tuvo que ordenar ese aprendizaje. Bastó con repetirlo dos veces.

Conviene también anotar la simetría política de esta historia, porque el sistema silencioso no tiene partido. La concesión de ACSA la entregó el gobierno de Ernesto Samper en 1997 y la terminó el de Juan Manuel Santos en 2012. La del Grupo Aeroportuario del Caribe la adjudicó la ANI de Santos en diciembre de 2014 y la recibió de vuelta, a la fuerza, el gobierno de Gustavo Petro en 2024. Ni Santos ni Petro lograron recuperar la deuda de ACSA. El gobierno de De la Espriella, que en su balance del 13 de septiembre de 2026 prometió que quien se robe la plata pública no tendrá consideración especial por usar saco y corbata, recibe ahora la carta que pone esa promesa a prueba en su propia ciudad de origen y con un funcionario que acaba de nombrar. La coherencia se mide en el aeropuerto de Barranquilla, no en la alocución.

Lo que Barranquilla perdió no cabe en un balance. Vergara Carbó lo dice con nostalgia de economista: la ciudad perdió la oportunidad de convertirse en hub del norte de Suramérica cuando los $25.000 millones de 1997 no se convirtieron en pista. Mientras Cartagena, Medellín y Cali ampliaban sus terminales, el Cortissoz cobraba una de las sobretasas más altas del país y perdía conectividad. Hoy el aeropuerto mueve cerca de tres millones de pasajeros al año, la ANI y la Aerocivil estudian una iniciativa privada llamada Puerta de Oro por $3,1 billones que promete transformarlo sin recursos públicos, y la Procuraduría abrió vigilancia preventiva por los retrasos de las obras que ejecuta el Estado. Cada peso que la Aerocivil pone hoy en remendar el muelle internacional es un peso que no va a los aeropuertos regionales de Sucre, La Guajira o Córdoba. Cada año de cobro coactivo sin resultado es un año más cerca de la prescripción. Cada silencio cómplice es una injusticia perpetuada.

La pregunta, entonces, no es si Fernández Ariza debe una explicación. La debe la Cámara de Comercio de Barranquilla como institución, la deben AENA y los dieciséis socios locales de ACSA, la deben Valorcon, Equipo Universal y Milenium Azcipo, la deben la Contraloría, la Fiscalía y la Procuraduría que recibieron el expediente hace más de una década, y la debe el gobierno que hoy tiene en sus manos a la ministra de Transporte Elsa Noguera, al director de la Aerocivil y a un presidente de Bancóldex recién nombrado. Barranquilla ya pagó dos aeropuertos. Lo mínimo que puede exigir es saber quién se quedó con el primero y quién dejó a medias el segundo antes de que alguien le proponga pagar el tercero. ¿Cuántas concesiones más hacen falta para que los gremios de una ciudad se vigilen a sí mismos con la misma energía con que vigilan al Estado?

Nota editorial: ninguna de las personas o entidades mencionadas tiene condena penal ni fallo de responsabilidad fiscal en firme por estos hechos. Las cifras de $1.219 millones recuperados y $200.000 millones a valor presente se atribuyen a Jorge Vergara Carbó. Fuentes: Aerocivil, ANI, Presidencia de la República, corrupcionaldia.com, Diario La Libertad, Zona Cero, El Espectador, El Heraldo, Cambio, La República, Portafolio, Voz Caribe, Decreto 0470 de 2026.