Cuando se conocieron las malas nuevas que el incumplido Grupo Aeroportuario del Caribe (GAC), éste había incoado una demanda por incumplimiento contra la Agencia Nacional de Infraestructura una unánime muestra de absoluta sorpresa y perplejidad recorrió Barranquilla, ciudad afectada por la pésima calidad y conceptos arquitectónicos constructivos ejecutados en las obras de intervención y “modernización” del aeropuerto Ernesto Cortissoz.

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Desde el año 2019, tras evidente mutismo y retrasos de las obras iniciadas en el 2015 provienen las quejas reiteradas de los viajeros, usuarios diversos y aerolíneas sobre el ritmo en cámara lenta de las obras y peor, de sus ostensibles y pobres resultados. 

Fue tanta la cantaleta que el gobierno nacional terció en el asunto, más para calmar las protestas y los encendidos ánimos que en procura de un ajuste real del cronograma de las obras con el correspondiente llamado de atención a las labores de interventoría perdidas en la alta nubosidad de los cielos.

Por esas lides de inspección de las obras de “modernización” del aeropuerto pasaron las barranquilleras Ángela Orozco, Ministra de Transportes, vestida para la posteridad con su correspondiente casco de protección en publicitada foto de suprema vigilante de la pulcritud administrativa de las obras ofreciendo partes alentadores y mentirosos sobre el estado real de la infraestructura señalando hipotéticas fechas de terminación de ellas. 

Otra con disfraz similar fue la ex Mintic Karen Abudinem, en ese momento investida del fantástico puesto de Alta Consejera para las Regiones quién con su tono cándido y grandilocuente dijo el 20 de enero de 2020 que si era necesario «quedarme en el Ernesto Cortissoz las 24 horas de los siete días de la semana, lo haré», en medio de una protocolaria visita a la obra en construcción en compañía de Ricardo Plata, Secretario de Desarrollo Económico de la Alcaldía Distrital.

El susto inminente en ese inicio del 2020 es que Karen Abudinem fungía también, nombrada desde el 11 de julio de 2019 por el gobierno nacional en calidad de Gerente de la Asamblea del BID y existía la preocupación que los visitantes extranjeros, calculados en número de 6.000, encontraran el feo panorama de un terminal aeroportuario inconcluso e incómodo.

Dos años después de la frustrada asamblea del BID que terminó convertida en virtual, el aeropuerto sigue exactamente igual, en las mismas condiciones, con las consecuentes criticas acervas, amargas, sobre la evidente mala calidad de las obras y su pobre concepción de diseño.

La Agencia Nacional de Infraestructura en esos precisos instantes de los hallazgos ha debido correr pliegos sancionatorios a los socios integrantes del Grupo Aeroportuario del Caribe por incumplimiento general de las condiciones contratadas, pero ladinamente se abstuvieron pues estaban implicados en su responsabilidad administrativa desde el preciso momento de revisar la habilidad e inhabilidad jurídica de los consorciados del GAC en el otorgamiento y firma del contrato. 

Así que es menester echar la historia atrás, mostrando el poder de los socios del GAC con sus intricadas relaciones con el ejercicio de la actividad contractual con diversos entes del estado colombiano apalancados por influencias políticas y el lobbysmo. 

Se otorga el contrato para administrar y modernizar el aeropuerto

El objeto del contrato implica que el concesionario GAC, «realice la administración, operación, mantenimiento, explotación comercial, adecuación, modernización y reversión tanto del lado aire como del lado tierra del aeropuerto». Todo el aeropuerto. Debidamente explicado, taxativamente dilucidado en cada uno de sus elementos constitutivos.

La primera duda cuando se otorgó el contrato al Grupo Aeroportuario del Caribe SAS es que se trataba –y era rigurosamente cierto– de un consorcio sin experiencia en construcción y administración de aeropuertos y cuyos accionistas, todos de Barranquilla, son las empresas Valorcon SA, de Julio Gerlein con un 41.50%, Equipos Universal SA, de Edgardo Navarro Vives con un 41.50% e Inversiones Milenium Azcipo SAS, de Samuel Azout, con el 17% restante.

Quizás la euforia de la inminente modernización y por tratarse de barranquilleros raizales no prendió las inmediatas alarmas sobre la competencia, musculo financiero e idoneidad del nuevo concesionario.

El contrato fue firmado entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con el número 003 de 2015 el jueves 5 de marzo, con un acta formal de inicio de obras el 15 de mayo de 2015 y una terminación de la concesión en 2035.

El costo total era de $600.000 millones. El interventor de la obra, que por lo menos debería explicar retrasos, contingencias y que el concesionario se ajustara a los parámetros pactados de la obra fue el Consorcio Interaeropuertos SAS

Su función consiste en el «cumplimiento de los requisitos técnicos, económicos, financieros, contables, jurídicos, administrativos, operativos, ambientales, sociales y prediales establecidos en el mismo». 

Por supuesto, y allí están las noticias de prensa y la escueta realidad de lo terminado, nada de esto se cumplió. El Consorcio Interaeropuertos se encuentra integrado por tres empresas: Inzett SAS, GNG Ingenieria SAS Y Felipe Ardila V & CIA SAS (ARCO Consultoría & Construcción), con participaciones del 51%, 25% y 24%, respectivamente.

Al recibirse la infraestructura aeroportuaria por parte de GAC tras la firma del contrato, los concesionarios tenían un plazo de gracia de 10 meses manifestando sus reparos, área por área, tras lo cual deberían recibir el edificio y sus componentes en el estado en que se encontraba sin ningunas excusas posteriores.

A inicios de diciembre de 2019 la Ministra de Transporte Ángela Orozco hizo una de las tantas inspecciones de las obras. El contexto del tour de buenas intenciones por las instalaciones del aeropuerto presentado a la abstraída ministra eran de fantasía con el notorio contrate retraso de las obras en todos sus frentes y que gran parte de la intervención era meramente cosmética, sin mayores reformas modernizantes –como pide el contrato- sobre las estructuras existentes. 

En la perspectiva de lo sucedido parece que GAC desde un principio tenía intenciones de desarrollar actividades de lo que se conoce en el ambiente popular de Barranquilla como un “fuafuá”, es decir meros retoques en los lados aire y tierra del aeropuerto mientras cobraban puntualmente todos los servicios que ofrece la estructura en servicio en una cuantía mensual calculada entre los años 2016 y 2017 en un promedio de $4.500 millones, dato presentado en un informe de la Agencia Nacional de Infraestructura por Andrés Figueredo, Vicepresidente de Gestión Contractual a María Eugenia Arcila, Gerente de Proyectos Aeroportuarios.

Allí se muestran los ingresos regulados y no regulados entre junio del 2015 a septiembre de 2017 por la suma de $41.467.890 millones. Nada mal. Todavía quedaban 33 años para finalizar la concesión. En ese mismo informe de Figueredo de la ANI en junio de 2016 señalan, cual refulgente joya encontrada en un tesoro, el truco que aplica el concesionario GAC:  

El concesionario Grupo Aeroportuario del Caribe ha adelantado una serie de actividades de mantenimiento importantes para la seguridad y operación del aeropuerto. Sin embargo, a través de este informe queda evidenciado quealgunas de las labores adelantadas en el aeropuerto Ernesto Cortissoz se limitan únicamente a reparar o cambiar los elementos que se encuentran fuera de servicio o en mal estado, limitándose de esta forma a un mantenimiento correctivo en su gran mayoría

El 30 de junio de 2016 se envió un nuevo informe de la gerente de proyectos aeroportuarios María Arcila, dirigida a Andrés Figueredo, Vicepresidente de gestión contractual de la ANI.

Allí dice que la interventoría, con el aval de la Agencia Nacional de Infraestructura, ha iniciado 6 procesos sancionatorios en gestión social, técnico, responsabilidad ambiental, plan operativo, plan de emergencias y manual de aeródromo. En otras palabras, en casi todo.

El 11 de junio de 2016 se iniciaron las obras de repavimentación de la pista y calles de rodaje. Eso en lo referente al lado aire. En el lado tierra montaron un galpón provisional de terminal para pasajeros, un verdadero adefesio sin ningún tipo de comodidades asimilándolo a un pobre aeropuerto pueblerino de pasajeros instalada sin ninguna ciencia constructiva en una parte de la pista de carreteo.

Para septiembre de 2017 el avance de las obras en el lado aire era del 86.32% y del lado tierra de un escueto 17.40%. Por ello las demoras de casi cuatro años en presentar al servicio de los pasajeros el “nuevo” terminal y sus áreas de descenso y abordaje. 

Sobre el esquema de evadir el cumplimiento del contrato de GAC con la Agencia Nacional de Infraestructura hay abundantes documentos que son los utilizados ahora como insumos probatorios para dirimir pleito por la Agencia Jurídica de la Nación. 

Para citar un ejemplo, solo tras presión y coerción de la ANI empezaron a construir la valla perimetral. Igual sucedió con la pista pues quisieron aplicar la figura una especie de piadoso reparcheo, igual que el cambio integral del sistema de aire acondicionado.

Así siguieron los desfases del concesionario con el objeto del contrato. En mayo y junio de 2016 se realizó un informe para el Vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, de parte de María Zuluaga, gerente de proyectos aeroportuarios en donde se revisa la seguridad perimetral del aeropuerto. 

Dentro del contrato el concesionario tiene la obligación de gestionar, contratar y obtener en desembolso los recursos de la deuda, así como aportar los recursos necesario para ejecutar la totalidad de las obligaciones a su cargo en virtud del contrato.

Más adelante en la minuta del contrato en su punto 3.3 B indica que el concesionario deberá financiar la ejecución del proyecto con recursos de patrimonio y recursos de deuda. Estos últimos serán prestados por un consorcio de prestamistas que podrán ser, según el punto C, provenientes de la banca, emisión de valores en el mercado de capitales, recursos de fondos privados y combinación de todos los anteriores.

Socios sin músculo financiero, incumplidos en el cronograma y los problemas de baja calidad

Los problemas para los socios se iniciaron cuando trataron de acudir a préstamos en el sistema financiero para apalancar con recursos frescos la obra.

Para un banco o financista el estudio de crédito debe aportar la solidez necesaria del solicitante que le permita actuar, en el curso de sus obligaciones mercantiles financieras, sin afujías ni problemas para los respectivos pagos acordados.

Uno de los dos socios mayoritarios, Equipos Universal SA, presentaba en el momento del contrato un reporte que lo presenta incurso el marco de un acuerdo de reestructuración otorgado por la Superintendencia de Sociedades en el marco de la Ley 550 en un acumulado cortado a enero 31 de 2019. 

Recordemos que la citada Ley se diseñó para el salvamento de empresarios con obligaciones vencidas a más de 90 días, permitiendo un plan especial con un interventor.

Según datos de la Superintendencia, estos pasivos de Equipos Universal provienen desde 2001. Por supuesto que estas entidades en acuerdo de reestructuración pueden, dentro del giro de sus negocios, solicitar créditos pues la idea es que la empresa sobreviva, no que deje de funcionar como unidad de explotación económica.

Pero dentro del mismo giro de sus negocios, los bancos y entidades financieras actúan con prevención pues estas señales de alerta sobre incumplimientos de deudas no son desdeñables para efectos de recuperar cualquier hipótesis de préstamo.

Lo curioso es que la ANI decidió otorgar la concesión aeropuerto Ernesto Cortissoz a un socio al que le pedía recursos financieros para la intervención, pero que se encontraba, dentro de la lógica del sistema financiero, maniatado.

El colmo de todo lo anterior es que en 2019 el otro socio principal Valorcom S.A., por motivos originados en el fallido contrato de Navelena donde tenía calidad de socio minoritario –el mayoritario era Constructora Odebretch– fueron multados por Cormagdalena por $773.568.120 por el «incumplimiento de sus obligaciones contractuales en cuanto al mantenimiento de niveles de servicio provisionales en la Unidad funcional 1 del contrato de APP 001 de 2014, correspondiente al canal de acceso al puerto de Barranquilla».

Por ello este socio del Grupo Aeroportuario del Caribe en una jugada jurídica ambigua solicitó el ingreso a la Ley 550 ante la Superintendencia de Sociedades pues tenía obligaciones vencidas por más de 90 días por la suma de $39.027, acreencias que alcanzaban el 10.71% de su pasivo total, hasta la suma de $364.497 millones.

Precisamente por aquí empieza y termina el pésimo contrato que dejó a Barranquilla con un aeropuerto mediocre al cual se le negaron equipamientos de primera –claro, son costosos-, fuera de otras liturgias de la gigantesca empanada que soportan los usuarios como techos de parqueaderos a merced del viento, carencia de puentes de abordaje, no hay escaleras eléctricas  funcionando, las bandas transportadoras a ritmo lento y que en su interior; en épocas de lluvia, hay que trabajar en algunas áreas con paraguas dada la gran cantidad de agua que ingresa a su interior por filtraciones de la cubierta.

Cuando llueve, las filtraciones son insoportables.

Total los dos socios principales de Grupo Aeroportuario del Caribe estaban en la misma disyuntiva jurídica. Sin soporte ni bases para acudir a préstamos al sistema financiero y ello se reflejó, en todo su dramático patetismo constructivo, en las obras del aeropuerto Ernesto Cortissoz.

Los socios mayoritarios tienen un extenso record en sus contratos en donde incluyen retrasos en los cronogramas y problemas entre lo contratado y lo entregado. A guisa de ejemplos eso le sucedió a Equipos Universal en la obra de construcción del puente de la carrera 51B con avenida Circunvalar durante la gestión en la Alcaldía de Elsa Noguera. El 21 de agosto del 2015 la Alcaldesa Elsa Noguera manifestó su extremo malestar por lo que calificó de “retraso injustificado” en las obras mencionadas enviando una carta airada al Consorcio Circunvalar 3, que ejecutaba el contrato de ampliación de la segunda calzada de la Circunvalar y el puente. Un segmento de la carta es significativo: «Me dirijo a usted como primera autoridad de la ciudad, como presidente de la junta del Área Metropolitana y sobre todo como una ciudadana más, molesta por el permanente irrespeto con la ciudad por la demora de esta importante obra. Cuando contratistas como el Consorcio Circunvalar 3 demoran las obras por la falta de maquinaria, materiales y personal, no hay explicación válida y como velo por los derechos de nuestra gente, les exijo dar una solución inmediata y que asuman con responsabilidad la culminación de esta obra que asciende a 75 mil millones de pesos». El Consorcio Circunvalar 3 estaba conformado por las firmas Edgardo Navarro, Equipos Universal, Kriptos, Pavimentos Universal y Coinses.

El caso de Valorcom S.A. tiene también relación con la avenida Circunvalar que por cierto en la actualidad es una verdadera vergüenza pública por sus pésimas condiciones. El 20 de septiembre de 2013 se iniciaron los trabajos del tramo final de la segunda calzada de la Circunvalar entre la carrera 53B y la Vía 40 con una longitud de 2,5 kilómetros y un ancho de 11,10 metros con tres carriles. La mentada ampliación obedecía a un plan de la administración de la alcaldesa Noguera por las condiciones –invento de la época- de Barranquilla como supuesta “capital del TLC” con los respetivos requerimientos de conectividad vial. 

Las obras fueron promovidas por el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte con un aporte de $78.000 millones partiendo desde la carrera 38 hasta la Vía 40. El contratista del tramo carrera 53-Vía 40 fue la firma Valores y Contratos S.A. (Valorcon) con un valor de $33,446 millones en un plazo de ejecución de 12 meses. La alcahueta interventoría estuvo a cargo de Edubar por un valor de $1,399 millones.

Las obras comprendían excavación y conformación de terraplén, conformación de capas de base y sub-base con capa de rodadura en concreto asfáltico. Adicionalmente, contemplaba la construcción de obras de drenaje y construcción de andenes al lado de la vía.

Pues bien, este tramo final de la Circunvalar es el de más reciente construcción y unos de los que se encuentra en la actualidad en peor estado pues perdió la capa de rodamiento, tiene baches sucesivos, cráteres y en algunos segmentos la acera peatonal se hundió o levantó. Para efectos comparativos el primer tramo de la ampliación de esta avenida sucedió en el 2005 a través del recaudo de Valorización I en la administración de Guillermo Hoegnisberg hecho en concreto a partir del puente sobre Murillo hasta la loma de la urbanización Los Robles. Se encuentra en perfecto estado pese a que tiene la mayor antigüedad en las obras de la segunda calzada de la Circunvalar.

En el contrato de Valorcom en el tramo final  (carrera 53 a Vía 40)  hubo un pleito público entre el propietario de la empresa Julio Gerlein, con la alcaldía de Barranquilla en torno al pago de unos dineros que se le debían. Esta empresa también fue favorecida por el Área Metropolitana de Barranquilla el 7 de julio del 2015 –hace 6 años- con el mantenimiento general de la primera calzada de la Circunvalar –con baches, bateas, demarcaciones y drenajes- entre el puente de Murillo hasta el barrio Las Flores. El contrato de $31,000 millones que le fue adjudicado tenía la obligación, según señala la página del SECOP, en estabilizar la subrasante existente de la vía, construir los box culverts para la evacuación de aguas y la estructura de pavimento y su capa de rodamiento. El plazo de ejecución fue de cinco meses.

Los socios incumplidos del aeropuerto Cortissoz demandan a la Agencia Nacional de Infraestructura

El 7 de septiembre de 2021 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) reaccionó a una demanda ante el Tribunal de Arbitramento de la Cámara de Comercio de Bogotá interpuesta por el concesionario Grupo Aeroportuario del  Caribe en el aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla por cuantía de $720,000 millones contra la Nación.

Según los concesionarios (GAC) tal demanda busca una compensación económica –les salimos a deber su pésima gestión de administración y modernización del aeropuerto- afectado por la pandemia del covid-19. En ese momento de inicios de septiembre de 2021 la Agencia Nacional de Infraestructura se encontraba adelantando un proceso sancionatorio por presuntos incumplimientos y además manifestó enfáticamente que “no existen supuestos para el reconocimiento de las reclamaciones, no existe causal de terminación, ni desequilibrio económico del contrato”. 

Además la ANI indicó que las condiciones de incumplimiento en la ejecución de las inversiones y de obtención de financiación no son atribuibles al covid, sino que son imputables al concesionario. Según la ANI: “Es deber del concesionario cumplir a cabalidad en las condiciones existentes”. Es importante señalar que la cuantía total del contrato de modernización del Ernesto Cortissozfue por la suma de $ 610.000 millones. Significa que las pretensiones del Grupo Aeroportuario del Caribe ($700.000) supera en $110 mil millones dicho monto.

Por supuesto que allí no se encuentran los recaudos mensuales que cobra el concesionario por cada uno de los servicios aeroportuarios que quedarían fuera del litigio lo cual, sacando cuentas alegres, presenta un maravillo negocio para los concesionarios y un enorme perjuicio para el desarrollo del aeropuerto y Barranquilla.

Según Camilo Gómez Álzate, director de la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado (ANDJE) el Grupo Aeroportuario del Caribe carece de justificación para impetrar una demanda para dar por terminado; unilateralmente, el contrato de concesión. Señala que tienen documentos probatorios sólidos y que en consecuencia el contratista deberá cumplir cada uno de los ítems pactados en el documento firmado. El cuento, ciertamente infantil, esgrimido como argumento central de los demandantes se llama “Imposibilidad de ejecución causada por la pandemia”.

Para la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, los problemas relacionados con las actividades contractuales del concesionario del aeropuerto Ernesto Cortissoz se venían presentando desde mucho antes de la irrupción de la pandemia –la prensa y redes sociales avalan este hecho con las denuncias y quejas sobre os retrasos y la mala calidad de la obra- así que los problemas no vienen precisamente del impacto económico del covid-19, suceso que afectó por igual a otros aeropuertos del país y del mundo, sino por los lados inherentes a los mismos socios del consorcio quienes con su procedimientos irregulares haciendo esguinces a sus obligaciones legales generaron conflictos e inconvenientes perjudicando a los usuarios y en general a la ciudadanía: les salimos a deber.

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